Боковая часть машины

Государственные стандарты называют подушкой безопасности в сборе такое устройство, которое устанавливается в автотранспорте как дополнение к ремням безопасности и удерживающим системам. При поступлении соответствующего сигнала система разворачивает гибкое устройство посредством уплотнения газа. Объемная подушка предохраняет части тела водителя и пассажира от травм при ударе о внутренне части салона машины.

Водительская и пассажирская подушка безопасности является эффективным средством защиты в случае лобового столкновения при ДТП. В соответствии с решением комиссии, подушки безопасности являются объектами обязательной сертификации.

Сертификат соответствия ЕАЭС на подушки безопасности

ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» и Правила ЕЭК ООН N 114 содержат предписания, касающиеся подушек безопасности, устанавливаемых в автомобильных транспортных средствах.

Согласно действующим нормам сертификат соответствия (сертификат ЕАЭС) оформляется в отношении подушек безопасности после проведения тестирования. Испытания выполняются компетентными сотрудниками лаборатории с государственной аккредитацией.

В ходе проверки приспособления для обеспечения безопасности водителя и пассажира тестируются на прочность и коррозионную устойчивость. Эксперты определяют условия срабатывания системы, устойчивость к сдуванию и разрыву, чувствительность датчиков удара и функциональность контрольного электронного блока. По результатам сертификационных испытаний составляет протокол.

Протокол испытаний или официальное сообщение утверждения типа ЕЭК ООН являются основанием выдачи сертификата соответствия Евразийского экономического союза. Максимальный срок действия 4 года. Заявителем может быть любое предприятие – резидент ЕАЭС. Сертификат оформляется по единой форме и на бланке государственного образца (с защитными степенями), поэтому принимается во всех странах – участниках. Информация о выданном сертификата вносится в гос. реестр, что подтверждает подлинность.

Классификация по кодам ОКП

Код ОКП

Значение

Агрегаты, узлы и детали легковых машин

Унифицированные агрегаты, узлы и детали, используемые в автомобильной промышленности

Классификация по кодам ТН ВЭД

Код ТН ВЭД

Значение

Пневмоподушки безопасности, их части

Пневмоподушки для транспортных средств с поршневым двигателем

Пневмоподушки безопасности штампованные из стали

Пневмоподушки с системой надувания для моторных транспортных средств

Прочие пневмоподушки безопасности с системой надувания

Применяемые стандарты для подушек безопасности

Разобраться в назначении и методике испытаний автомобильных подушек безопасности помогут Правила ЕЭК ООН N 114, ГОСТ Р 41.16-2005 (Правила ЕЭК ООН N 16), ГОСТ Р 41.80-99 (Правила ЕЭК ООН N 80), ГОСТ Р 41.12-2001 (Правила ЕЭК ООН N 12) и ГОСТ Р 41.21-99 (Правила ЕЭК ООН N 21).

  • Сертификация габаритных огней
  • Сертификация тормозных дисков
  • Сертификация автомобильных двигателей

Наши дороги — это круглосуточно действующий полигон краш-тестов: каждые три минуты в России происходит ДТП. Все мы убеждены, что умеем водить без лишнего риска, и стараемся не думать о том, что в любой момент из переулка наперерез выскочит автомобиль, водитель которого отвлекся, чтобы сменить радиостанцию. К неизбежному удару мы чаще всего абсолютно не готовы. К счастью, автомобиль готов. Он обязан уметь держать удар, таким он создан. И чем новее модель, тем совершеннее она по части безопасности.

В этой статье мы расскажем об истории и новейших достижениях в области пассивной безопасности. Этим термином называют технические решения, которые срабатывают в момент столкновения, когда все способы, призванные предотвратить ДТП — средства активной безопасности, — не помогли избежать аварии. Подушки, ремни, детские кресла, конструктивные особенности кузова и салона — все это должно правильно сработать в роковую секунду. А если быть более точным, счет идет на миллисекунды.

Кузов. Как мятый металл спасает жизни

Моя машина — моя крепость, полагали создатели автомобилей со времен первых самобеглых экипажей. Чем массивнее и прочнее конструкция — тем лучше. Так считалось вплоть до середины XX века, но с ростом скоростей оказалось, что слишком жесткий кузов не только не решает всех проблем, но даже вредит делу.

Если в кастрюлю положить лампочку и уронить кастрюлю на пол, то прочность самой кастрюли никак не спасет лампочку — это очевидно. А если же снаружи и изнутри стенки кастрюли оклеить поролоном, то шансы на «выживание» у лампочки резко увеличиваются.

Примерно так устроен любой автомобильный кузов в наши дни: в его основе — жесткая силовая клетка, снаружи окруженная сминаемыми зонами, а изнутри имеющая травмобезопасный интерьер. Первым такую конструкцию довел до ума венгерский инженер Бела Барени, работавший в середине прошлого века на Mercedes. Полученный им в 1952 году патент пошел в серию уже в 1959 году, когда на конвейер встал представительский седан Mercedes-Benz в кузове W111 — родоначальник S-класса.

Это первый в истории автомобиль, кузов которого получил зоны с запрограммированной деформацией, поглощающие удар. Кроме того, в салоне Бела Барени впервые применил складывающуюся рулевую колонку и травмобезопасный руль. Считается, что именно Барени первым обозначил пассивную безопасность как один из главных принципов конструирования автомобиля.

По сей день при проектировании машин больше всего сил и времени тратится на разработку силовой структуры кузова. При ударах спереди и сзади на небольших скоростях основную нагрузку принимают на себя так называемые краш-боксы — элементы с запрограммированной деформацией. Они сжимаются, как гармошка, не пропуская энергию удара дальше. Если же удар сильнее, то нагрузка распределяется по всем силовым элементам: лонжеронам, подрамникам, стойкам крыши и т.п. Вся структура в случае столкновения должна работать как единое целое. Одна беда: заранее никогда неизвестно, в какое место придется удар…

Лучше всего автомобили, конечно, защищены спереди: из числа опасных ДТП большинство — фронтальные, а на втором месте — удары сзади. Но от таких ударов и защититься легче, ведь спереди и сзади можно разместить довольно массивные сминаемые зоны. А вот обезопасить седоков от ударов сбоку намного сложнее. Внутрь дверей встраивают прочные брусья безопасности, а центральную стойку и пороги проектируют таким образом, чтобы энергия удара перетекала на поперечные усилители пола и крыши.

Эти основные принципы были заложены еще в середине прошлого века, но и современным инженерам удалось внести в конструкцию автомобильных кузовов важные дополнения. В первую очередь — за счет применения высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. У нынешних машин клетка безопасности состоит из пяти-шести разных марок металлов.

Это видео на примере Lexus ES наглядно демонстрирует, насколько сложна структура кузова современного автомобиля

Лет 10–15 назад автомобили становились тяжелее с каждым поколением: конструкторам приходилось создавать все более массивные сминаемые зоны, чтобы кузов хорошо выдерживал краш-тесты. Сейчас тенденция обратная: все производители стремятся снизить массу машины ради экономичности и динамики. При этом безопасность кузовов не страдает, а только растет — спасибо высокопрочным сплавам стали.

Кузов кабриолета обязан выдерживать переворот не хуже, чем автомобиль с жесткой крышей, поэтому здесь максимально усилены стойки лобового стекла, а за головами седоков — дуги безопасности. У некоторых моделей они утоплены в кузов и «выстреливают» только в нужный момент

Еще одно сравнительно недавнее новшество в проектировании кузовов — это стремление защитить не только людей в автомобиле, но и пешеходов. Об этом, конечно, задумывались и раньше: в частности, ради защиты пешеходов с капота «Волги» ГАЗ-21 в 60-е годы исчезла фигура оленя. Но в наше время производители придумали много дополнительных решений, спасающих людей. В случае наезда на человека капот теперь способен приподниматься вверх, чтобы сгладить удар. Для этого в его креплении используют специальные шарниры (иногда с пиропатронами, выстреливающими в нужный момент). Ну а высшую степень защиты пешеходов обеспечивает специальная внешняя подушка безопасности. Она есть, например, у некоторых моделей Volvo.

Ремни. Обязательный минимум

До 50-х годов XX века привязные ремни считались сугубо авиационным решением. На автомобили их устанавливали только в порядке эксперимента. Считается, что одним из первых в этой области был французский ученый и изобретатель Густав Дези Лебе. Он установил пятиточечные ремни безопасности на автомобиль еще в 1903 году. Но в серию это изобретение тогда не пошло.

Ничего удивительного: даже в наши дни многие автомобилисты видят в ремнях только лишние неудобства. И глубоко ошибаются! По статистике, при фронтальном ударе ремни уменьшают риск серьезных травм в 2–2,5 раза, а при перевороте — в 5 раз!

Ремень безопасности сплетен из нитей полиэстера и рассчитан на нагрузку до трех тонн

После Второй мировой войны автопроизводители рассматривали несколько вариантов ремней безопасности. Одной поясной лямки (как на креслах пассажирских самолетов) в автомобиле недостаточно: в салоне машины много опасных мест, о которые можно удариться головой. Диагональная лямка от этого защищает, но из-под нее человек может выскользнуть. Совместил эти два решения шведский инженер Нильс Ивар Болин, который сначала работал в авиационном подразделении SAAB, а потом перешел в Volvo. Именно с его подачи в конце 50-х годов на конвейер встали привычные нам трехточечные ремни. Первыми их получили модели Volvo PV 544 и P 120 Amazon.

За прошедшие с тех пор полвека инженерная мысль не стояла на месте: современные ремни имеют гораздо более сложную конструкцию, чем во времена господина Болина. Конструкция шведского инженера была статичной — то есть каждому седоку приходилось подгонять ремень по фигуре. В 70-е годы автопром берет на вооружение инерционные ремни, которые сами сматываются в катушку. При резком движении тела вперед специальный механизм блокирует катушку, и ремень надежно удерживает седока. Кстати, катушка блокируется не только от движения лямки, но и от ускорения в любом направлении. То есть при ударе сбоку или сзади ремень сработает правильно.

Не менее важным изобретением стали преднатяжители ремня. В момент аварии срабатывают пиропатроны, туго затягивающие лямки. Когда-то это был инженерный прорыв, а сейчас такое решение фактически стало стандартным для всех автомобилей.

Самое свежее усовершенствование, которое мы получили в XXI веке, — это надувные (!) ремни. Речь о том, что в диагональную лямку встроена специальная подушка. Надуваясь при аварии, она увеличивает площадь контакта ремня с телом человека и таким образом уменьшает риск травм. Это решение стремительно завоевывает популярность в последние годы. Концепт был представлен Мерседесом в 2009 году, а уже на следующий год японцы запустили эту конструкцию в серию. Первой машиной, получившей надувные ремни, в 2010 году стал Lexus LFA. Вскоре их установили на Ford Explorer и Mondeo, потом Mercedes S-класса и другие модели.

На этом эволюция ремней безопасности не заканчивается. Автопроизводители уже подумывают о внедрении адаптивных ремней, которые автоматически будут подстраивать параметры своей работы под рост, вес и даже возраст седока. Разумеется, все это будет работать в комплексе с подушками безопасности…

Подушки безопасности. Взрыв во благо

Перед глазами — только белая пелена, и в первые секунды даже не видно, что именно произошло. Это салон заволокло дымом от раскрывшихся подушек безопасности. С одной стороны, не самые приятные мгновения. С другой — испытываешь благодарность к автомобилю: он сделал все, что мог, чтобы защитить людей. Точнее, его создатели сделали все, что могли.

Некоторые наши сограждане настолько убеждены в эффективности подушек, что пристегиваться считают лишним. Любопытно, что в прежние годы эту идею даже поддерживали многие производители. В 70-е годы американские марки предлагали подушки в качестве опции, заменяющей ремни. Но опыт показал, что удерживающие устройства эффективно работают только вместе, когда ремни с пиропатронами и подушки безопасности связаны в единую систему.

О силе раскрытия подушки безопасности можно судить вот по этому смешному ролику. Представьте, что будет, если она выстрелит в лицо непристегнутому пассажиру

Напомним известную истину: не пристегиваться при наличии подушки — опасно! При ударе человека, не удерживаемого ремнем, мгновенно бросает вперед. Для этого даже большая скорость не нужна. И тогда он встречается с не до конца раскрывшейся подушкой, которая летит ему в лицо со скоростью более 300 км/ч. Таким образом, даже при легком ДТП можно получить серьезные травмы. Не говоря уже о том, что непристегнутый человек рискует вовсе не попасть головой по подушке (или встретиться с ней по касательной) и дальше удариться обо что-то жесткое. Например, о стойку крыши.

Первая машина, получившая штатную подушку безопасности водителя и преднатяжители ремней, появилась в 1980 году, и это был Mercedes S-класса в кузове W126. Пассажирскую подушку в качестве базового оснащения начали ставить в 1987 году, и дебютировало это оборудование на Porsche 944 Turbo. Тогда же подушки безопасности взял на вооружение японский автопром: подобное оборудование начали ставить на Honda Accord.

Современные подушки безопасности обладают чудесным свойством: они молниеносно раскрываются именно с той стороны, откуда пришелся удар, а ложные срабатывания практически исключены. Главное, конечно, скорость раскрытия. Первые экспериментальные разработки 50-х годов использовали баллон со сжатым воздухом, но он слишком медленно надувал подушку. Достаточную скорость может дать только энергия взрыва. Такую обеспечили пиропатроны с твердотопливным зарядом азида натрия (NaN3). Его поджигает электрический импульс, и всего через 30-60 миллисекунд после зафиксированного удара купол подушки полностью раскрывается. И почти сразу начинает сдуваться — для этого в задней части подушки предусмотрены специальные отверстия. Таким образом, человек не «впечатывается» в кресло и может самостоятельно выйти из салона.

Так срабатывают фронтальные подушки безопасности в бестселлере Hyundai Solaris

Команду раскрыть подушки подают датчики ускорений. Ранние разработки представляли собой механические датчики, в которых металлические грузики смещались под действием ускорений и замыкали контакты, активирующие Airbag. Точность их срабатывания оставляла желать лучшего. Но уже к 90-м годам все производители перешли на миниатюрные пьезоэлектрические акселерометры, способные мгновенно оценивать силу ускорения. Исходя из нее блок управления подушками решает, нужно ли открывать подушки, и какие именно. От легкого бокового удара раскроются только шторки с нужной стороны. А при возникновении риска переворота весь салон заполнится подушками.

На этих кадрах отлично видно, как при ударе сбоку срабатывает только оконная «занавеска»

Кстати, сколько подушек нужно в идеале? На Западе сейчас считается, что шесть — минимум. Законодательно это не закреплено, но модель без боковых подушек автоматически получает ноль баллов за боковой краш-тест и, как следствие, не более трех звезд в итоговом рейтинге (о краш-тестах — немного ниже). Поэтому меньше шести подушек европейцам не предлагает ни один производитель. Больше — пожалуйста. Седьмая, коленная подушка для водителя, уже давно стала распространенным явлением. В некоторых случаях производители идут еще дальше: скажем, у Toyota iQ есть подушки за головами задних седоков. Их роль понятна: в столь миниатюрной машинке удар сзади особенно опасен.

Детские кресла. Готовятся изменения в ПДД

В этом году исполняется 10 лет с того момента, когда в российских ПДД появилось обязательное требование использовать детские автокресла или иные специальные удерживающие устройства при перевозке пассажиров до 12 лет. Штатные крепления Isofix теперь есть в базовых версиях практически всех автомобилей, продающихся в нашей стране, включая Гранту и Калину. Это новшество успело спасти тысячи жизней, но могло бы спасти и гораздо больше. К сожалению, требования к детским удерживающим устройствам в нашей стране слишком мягкие, и многие подобные изделия, продающиеся в России, не только не полезны, но даже вредны в случае ДТП.

Обычные ремни безопасности не подходят маленьким пассажирам: лямки неверно удерживают тело, и в результате в большинстве случаев ребенок подныривает под поясную лямку, которая, в свою очередь, съезжает на живот и наносит тяжелые травмы брюшной полости. Испытания доказали, что полноценное детское кресло позволяет снизить нагрузку на живот втрое. А простой бустер — подушка, которая делает посадку ребенка выше, — уменьшает нагрузку в полтора раза. Проблема в том, что наши правила допускают использование не только детских кресел и бустеров, но и «иных средств» для пристегивания детей. Речь об адаптерах, представляющих собой своеобразную «сбрую» — систему ремешков и накладок, либо о бескаркасных сиденьях. Краш-тесты с использованием таких устройств, проведенные нашими коллегами из «Авторевю», доказали, что в случае аварии нагрузки на тело ребенка — запредельные.

Бустеры при фронтальном ударе могут сработать правильно, а вот при боковом почти бесполезны. Защитить от удара головой о дверь они не способны. То же, к сожалению, относится и к большинству трансформируемым в детские штатным сиденьям автомобилей.

Что же касается полноценных кресел, то и с ними, к сожалению, есть масса проблем. Только с 2015 года российские правила сертификации привели в соответствие с международными. Беда в том, что на рынке множество изделий, сертификаты которых — натуральная «липа». В России более десятка организаций имеют право выдавать такие сертификаты, при этом оборудование для проведения полноценных тестов есть только в НАМИ и на «АвтоВАЗе».

Недорогие кресла зачастую фиксируются только штатным ремнем безопасности, а этого недостаточно. При лобовом столкновении такое сиденье смещается далеко вперед, а кивок головой создает избыточную нагрузку на шею и голову. При покупке детского кресла лучше всего выбирать ту модель, которая надежно фиксируется Isofix-крепежом и «якорным» ремнем.

Летом 2016 года в правилах, касающихся перевозки детей, наметились некоторые важные изменения. МВД опубликовало проект поправок в ПДД, которые запретят использование «иных средств», с помощью которых пристегивают детей. Авторы поправок признали, что адаптеры, подтягивающие лямки штатных ремней под размеры ребенка, на деле оказываются даже опаснее, чем ремни без адаптеров. По новым правилам детей старше 7 лет можно будет перевозить на задних сиденьях вообще без использования дополнительных приспособлений. А спереди — только в детском кресле. Для детей младше 7 лет допустимо только кресло — как впереди, так и сзади. Согласно поручению, которое президент России дал правительству этой весной, к 1 декабря 2016 года власти должны обеспечить внесение в законодательство изменений, которые разрешат перевозить детей до 7 лет только в машинах, оборудованных детскими креслами.

Краш-тесты. Какая методика точнее?

Когда независимые организации начали проводить краш-тесты автомобилей, выяснилась неприятная для производителей правда: многие модели, даже принадлежащие именитым маркам, при аварии ведут себя совсем не так, как ожидалось. Произошло это сравнительно недавно. Например, испытания Euro NCAP начали проводить в 1997 году.

Подборка первых краш-тестов Euro NCAP образца 1997 года. Десятка «худших» в плане безопасности автомобилей

Надо отметить, что в Америке краш-тесты Национальной администрации по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) появились раньше — в 1979 году, а австралийский ANCAP существует с 1993 года, но именно европейская методика, взятая на вооружение в конце 90-х годов, перевернула весь автопром. Эта программа испытаний оказалась более жесткой, а оценка результатов стала вестись более подробно. Именно специалисты Euro NCAP первыми начали рассчитывать вероятность травм тех или иных органов, присваивая нагрузкам «зеленый», «желтый» или «красный» уровень в зависимости от их опасности.

Вслед за европейской организацией появился корейский KNCAP, китайский С-NCAP, латиноамериканский Latin NCAP и другие, а в 2010 году был учрежден Global NCAP, который призван объединить существующие программы испытаний. Почти все они сегодня базируются на европейской методике — фронтальный удар на скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием. Исключение составляют краш-тесты NHTSA, которые проводятся по-старинке: удар о недеформируемый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч.

Разбивать ежегодно десятки машин — дорогое удовольствие. Откуда у независимых организаций такие бюджеты? Например, Euro NCAP примерно половину своих средств получает непосредственно из денег европейских налогоплательщиков (проект совместно финансируют Германия, Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Каталония), а также от общественных организаций. Вторую половину средств организация получает от немецких и французских автопроизводителей. При этом Euro NCAP удается сохранить независимость. Представители комитета имеют право брать автомобили прямо с конвейеров заводов без предварительного уведомления

У других методик тоже есть индивидуальные особенности. Скажем, все существующие программы испытаний, кроме Latin NCAP, предполагают помимо фронтального еще и боковой удар. Не во всех странах в рейтинге учитывают безопасность пешеходов и работу электронных систем активной безопасности. Наиболее детальную картину разных видов ДТП сегодня могут дать две организации — западноевропейская Euro NCAP и американская IIHS.

Какая из них дает более достоверные данные? Сторонники заокеанской программы испытаний скажут, что она дает более полную информацию, поскольку IIHS проводит два фронтальных удара: один, как и в Европе, с 40-процентным перекрытием, а второй — с 25-процентным. Эта ситуация гораздо опаснее, ведь лонжерон и сминаемые зоны «передка» в этом случае толком не гасят удар.

С другой стороны, в европейской методике едва ли не каждый год появляются те или иные новшества в оценках, делающие требования к автомобилям все жестче и жестче. И мировой автопром вынужден подстраиваться под нормы Euro NCAP. Приведенный выше пример с 6 подушками, ставшими на Западе обязательными с подачи Euro NCAP, — лишь один из множества подобных случаев.

К сожалению, если российский покупатель пробует руководствоваться иностранными рейтингами при выборе автомобиля, то во многих случаях оказывается, что эти оценки неприменимы к машинам, продающимся у нас в стране. Дело в том, что к нам зачастую поступают комплектации, урезанные с точки зрения безопасности — все ради того, чтобы цены выглядели привлекательнее. Такие модели, как Toyota Corolla, Ford Focus, Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и многие другие на Западе уже «в базе» имеют как минимум 6 подушек и ESP, а у нас это оборудование можно получить только за доплату.

Насколько безопасны младшие и самые «бедные» комплектации автомобилей? Трудно сказать, раньше их не испытывали. И только с 2016 года комитет Euro NCAP может присуждать автомобилю двойной рейтинг. Первая оценка касается базовой комплектации, вторая — «нафаршированному» с точки зрения безопасности автомобилю. Основным является первый рейтинг.

Независимые краш-тесты сыграли свою историческую роль: благодаря им смертность на европейских дорогах в последние 20 лет продолжает неуклонно снижаться. Euro NCAP и другие программы испытаний уже давно представляют собой не только краш-тесты, но и оценку работы всех систем активной безопасности. Более того, с 2016 года в методике Euro NCAP пассивная безопасность стала играть даже меньшее, чем прежде, значение. Ранее баллы, полученные за защиту взрослых седоков, имели 50-процентную долю в итоговой оценке, а теперь лишь 40%. Защита пассажиров-детей, как и прежде, имеет 20-процентную долю. Столько же и у защиты пешеходов. А вот электронные системы безопасности, которые ранее оценивались лишь в 10% итоговой суммы, теперь имеют 20%. Системы автоматического экстренного торможения, слежения за разметкой и тому подобные «автопилоты» становятся все совершеннее. Именно в области активной безопасности в последние годы случаются главные прорывы. Но это тема для другой статьи, которую мы уже начали для вас готовить.

Что касается стоянки с баком, заполненным менее, чем на четверть, то при условии значительного бокового наклона на бордюре высотой 300 мм, датчик уровня топлива действительно может фиксировать нулевой уровень. В этом случае при низких температурах или при изношенном бензонасосе машина может и не завестись. Речь идет, как правило, о старой технике, и чтобы в этом случае ее оживить, иногда достаточно поставить ее в ровное горизонтальное положение, а в иных случаях придется реанимировать топливную систему.

Вряд ли соответствуют действительности истории про повышенный износ мотора в связи с концентрацией масла в боковой части картера из-за того, что машина стоит боком на бордюре. Если масло соответствует заданному уровню, то даже при большом наклоне оно обеспечит равномерную смазку двигателя во всех его полостях.

Паркуясь таким образом на ночь-другую, вряд ли стоит опасаться за неприятные последствия от неравномерной нагрузки на амортизаторы, если они у вас не изношенны и в нормальном рабочем состоянии. Так же, как и «разрыва сварных точек на кузове» в пору бояться лишь в том случае, если старый кузов к этому процессу уже созрел. Скорее все указанные неприятности с машиной произойдут при движении на советском асфальте или сельской грунтовке, когда нагрузки и на кузов, и на подвеску гораздо выше, чем в состоянии ее покоя, пусть даже она в положении наклона.

Так что самым неприятным последствием такой парковки может стать поцарапанный недовольным прохожим кузов либо эвакуация машины на штрафную стоянку. А на ее техническом состоянии парковка двумя колесами на тротуарном бордюре никак не отразиться, если она не носит регулярный характер.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх