Детали судна самарга

В четверг, 6 августа, в Калининградском рыбном порту пришвартовался траулер «Карелия», хотя изначально планировалось, что судно останется на рейде в районе Балтийска. На борту судна зафиксирована вспышка коронавируса. Пока официально сообщается о 23 положительных тестах на COVID-19, но эта цифра, по всей видимости, будет меняться.

Рыболовецкий траулер «Карелия» ходит под российским флагом и приписан к порту Архангельска. На борту судна находится экипаж из 75 человек, калининградцев среди них нет. Судно вело промысел в Норвежском море, когда на борту была зафиксирована вспышка коронавируса. 25 июля санитарные службы Фарерских островов сообщили, что у 23 из 30 обследованных членов экипажа положительный результат теста на коронавирус. Двое рыбаков были высажены на острова и помещены в больницу, пишет «Интерфакс».

Капитан судна принял решение не прекращать промысел, несмотря на большое число заболевших. Такую информацию озвучивает Росрыболовство, 27 июля 2020 эти данные подтвердили в представительстве Фарерских островов в Москве. Сложившаяся ситуация вызвала «серьёзную обеспокоенность» в Росрыболовстве. Только после обращения к судовладельцу (мурманская Pelagica, дочерняя компания «Архангельск Тралфлота») капитан принял решение направить траулер в ближайший российский порт, им оказался Калининград. В отношении «Карелии» запустили процедуру изъятия свидетельства СУБ, оно гарантирует безопасность мореплавания.


На коронавирус проверят всех, кто находится на борту «Карелии». Повторные тесты сделают и тем, кого уже обследовали на Фарерах. Сегодня в 9 часов утра на траулер была направлена бригада Областной инфекционной больницы в составе двух врачей и двух медсестер. Членам экипажа измерили температуру и взяли анализы на COVID-19. Температура у всех оказалась нормальной, но у одного из моряков имелись симптомы ОРВИ. Его увезли в инфекционный стационар. Госпитализировать будут всех, чьи тесты окажутся положительными и всех, у кого появятся симптомы респираторных заболеваний. Контактировавшие с ними коллеги проведут в самоизоляции на борту «Карелии» еще 14 дней. Здоровых моряков также оставят на судне, оно будет находиться в режиме обсервации. Покидать «Карелию» или контактировать с третьими лицами до конца исследования экипажу запрещено.
Все моряки, у которых подтвердится коронавирус, будут включены в областную статистику. Это важно, потому что от статистики заболевших зависят эпидемические ограничения, которые действуют в регионе в связи с коронавирусом. Отметим, что в комментариях к одному из постов в своем Instagram губернатор Антон Алиханов писал, что регион выполнил то, что предполагает третий, финальный этап снятия ограничений. Как на это повлияет ситуация «Карелией», пока не ясно.

Фото регионального оперативного штаба по контролю за коронавирусной инфекцией

Спрямляющий момент
В 2016 году исполнилось 100 лет со дня завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. За век в регионе произошли радикальные изменения. Китай, Корея и Япония превратились из отсталых стран в ведущие экономики мира. Большую долю российского экспорта на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона составляют энергоносители, чьи центры добычи удалены на несколько тысяч километров от портов Дальнего Востока. И очевидно, что исторически сложившаяся топология Транссиба далека от оптимальной.
Если на преобладающей части магистрали основная ее задача — обеспечить транспортную доступность ресурсов и промышленных центров, то от Хабаровска — кратчайший выход к морским портам. Но когда нужен кратчайший выход к побережью — зачем ехать вдоль этого побережья более 500 км (для сведения, средняя дальность железнодорожной перевозки в Германии — около 300 км)? Целесообразность изменения конфигурации транспортного коридора Транссиб и создания альтернативы 900-км пути от Хабаровска на Владивосток и Находку в виде менее протяженного (около 400 км) выхода к Тихому океану должна составить один из приоритетов национальной транспортной политики.
Следует отметить, что одним из основных документов стратегического планирования развития транспортного комплекса — Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г., утвержденной распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 года, предусматривалось, в том числе, строительство железной дороги Сукпай—Самарга, с использованием для выхода к Транссибу инфраструктуры Оборской железной дороги Кругликово—Сукпай с примыканием к Транссибу по ст. Кругликово. Однако в актуализированной версии Стратегии от 2012 года ветка Сукпай—Самарга уже отсутствует — в отличие, например, от сомнительного назначения дублера Селихин—Сергеевка.
Комплексное развитие транспортно-логистической инфраструктуры должно включать в себя железную дорогу Хабаровск—Самарга, универсальный морской порт «Самарга» и логистический центр. Принципиально важно, что в данном случае речь идет не о создании нового транспортного коридора или ответвления Транссиба. Проект следует рассматривать в контексте назревшей реконфигурации Транссибирской магистрали – изменении топологии транспортного коридора от Хабаровска до тихоокеанского побережья, реконструкции одного из стратегически важных элементов национальной транспортной системы, в результате которой для грузоотправителей расстояние сухопутной перевозки будет сокращено примерно на 560 км, что позволит снизить транспортные издержки в среднем на 360 руб./т. и сократить сроки доставки грузов на 1,5 суток.
В свою очередь, отклонение грузопотоков Транссиба и, соответственно, разгрузка главного хода на участке Хабаровск—Уссурийск—Владивосток / Находка, а также мощностей грузового морского района дает возможность реализации с минимальными затратами транзитного потенциала МТК Приморье – 1, а также создает благоприятные условия для организации стратегически важного для региона скоростного пассажирского железнодорожного сообщения по маршруту Владивосток—Хабаровск.
Универсальный морской порт (УМП) «Самарга», помимо пассажирского, контейнерного и иных грузовых терминалов, может включать в себя паромный. Экономическая логика железнодорожно-паромной технологии основана на том, что груз следует без терминальной переработки в портах, что дает существенную экономию временных и финансовых затрат. Расчеты показывают экономическую эффективность железнодорожно-паромной технологии при перевозке грузов на расстояние до 1000 – 1200 км.
Паром как выход
Паромные технологии не являются новинкой для региона — уже более 40 лет действует железнодорожно-паромная переправа Ванино—Холмск, перевозившая на судах проекта «Сахалин» дедвейтом не более 3 тыс. тонн и вместимостью не более 28 вагонов до 5,8 млн тонн грузов в год (максимум 1988 года). Паромную линию от Самарги может обслуживать железнодорожный грузо-пассажирский паром вместимостью 112 вагонов, 120 автотрейлеров, около 100 легковых автомобилей и автобусов, до 400 пассажиров. Учитывая стесненность условий в действующих морских портах, должна быть принята компоновка парома, при которой только одна палуба выделяется для железнодорожного подвижного состава. В этом случае обеспечиваются минимальные линейные параметры зоны путевого развития терминала.
Специфика технологической схемы перевозки на маршруте состоит в обратной загрузке порожних (после выгрузки угля, леса) полувагонов 40-, 45-футовыми контейнерами и их транспортировке маршрутными отправками до перегрузочных терминалов в ТЛЦ Красноярска, Кемерово и других центров добычи энергоресурсов. Важно учитывать, что железнодорожно-паромная перевозка кроме решения экологических проблем, связанных с перегрузкой и хранением угля на портовых терминалах, что особенно актуально для Находки, Ванино, Посьета, означает также по существу удлинение эксплуатационной длины железнодорожных путей, и при условии реализации российским флотом является фактором импортозамещения и развития экспорта транспортных услуг.
Следует признать, что в среднесрочной перспективе достижение на преобладающей части территории региона нормативных параметров состояния дорожной сети, а также необходимого для обеспечения регулярной и недорогой доставки грузов и пассажиров уровня развития железнодорожного и воздушного сообщения не представляется возможным. Но представляется целесообразной организация в акватории Охотского и Японского морей регулярного паромного грузо-пассажирского сообщения, что в определенной степени обеспечит восполнение неразвитости сети дорог морскими коммуникациями.
Очевидно, что в первое временя такая транспортная деятельность без субсидирования не сможет иметь положительный финансовый результат, и в этой связи наиболее показателен пример Норвегии, которая имеет протяженную береговую линию с большим числом фьордов, островов и проливов и где паромное сообщение, реализуемое в схожих географических, климатических и демографических условиях, играет важную экономическую и социальную роль и признано частью национальной дорожной сети. За компенсации операторам паромов в Норвегии отвечает Министерство транспорта и коммуникаций, а в округах – соответствующие муниципалитеты. Объем субсидий устанавливается ежегодно в расходной части национального бюджета. Затем средства распределяются в качестве грантов между муниципалитетами для закупки услуг паромных операторов.
Старое не пройдет
Для дальневосточных условий с учетом необходимости перевозки значительного числа пассажиров необходимо создание нового класса судов (условно – Con-Ro-Pax). Первоочередная задача – определение оптимального дедвейта, соотношения вместимости пассажиров / накатных и генеральных грузов / контейнеров, класса ледового усиления, типа силовой установки (с учетом возможности использования в качестве моторного топлива СПГ) и др. Строительство судов подобного класса вполне по силам отечественному судостроению, а эксплуатация — таким компаниям как транспортная группа FESCO, ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и другие.
Необходимо отметить, что реализация современных паромных технологий способна обеспечить надежность и доступность транспортного сообщения с о. Сахалин и через его территорию с о. Хоккайдо (Япония), исключив при этом необходимость гигантских бюджетных расходов на строительство мостового перехода или тоннеля (с подходами) через Татарский пролив.
Однако проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры подобного уровня характеризуются большой инвестиционной емкостью, сложностью и трудоемкостью процессов координации и согласований, длительностью сроков окупаемости. При этом важно, что инициатор проекта не является главным бенефициаром: в данном случае основные выгодоприобретатели — грузовладельцы, получающие возможность снижения логистических издержек, и государство. Отсюда вытекают принципы государственно-частного партнерства, где обязательства публичного партнера состоят в своевременном выделении необходимых земельных ресурсов, обеспечении «недискриминационных» условий присоединения к инженерным сетям и примыкания к транспортной инфраструктуре общего пользования, формировании пограничной, таможенной и социальной инфраструктуры, в том числе региональной и муниципальной улично-дорожной сети.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх