Договор перевозки воздушным транспортом

1.1. Пассажир вправе заключить с перевозчиком договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, или договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира. Перевозчик или уполномоченное им лицо обязаны информировать пассажира об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку провозной платы до заключения договора воздушной перевозки пассажира. Порядок информирования пассажиров об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку провозной платы устанавливается федеральными авиационными правилами. В случае непредставления информации об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку пассажира провозной платы перевозчик или уполномоченное им лицо несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Перевозка грузов, пассажиров и багажа занимает важное место как в развитии рыночной экономики России, так и в удовлетворении потребностей граждан в перемещении. Правила о морских перевозках относятся, пожалуй, к одним из древних правовых норм.
О.Н. Садиков в ГК РФ наряду с другими обширными группами однородных взаимосвязанных отношений, именуемых подотраслями, выделяет транспортное право <1>. В 50 — 70-х годах прошлого века в СССР активно обсуждался вопрос о транспортном праве как комплексной отрасли, а представители морского права рассматривали его как самостоятельную отрасль права наряду с гражданским и административным <2>.
———————————
<1> См.: Гражданское право Российской Федерации. Том 1 / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2009. С. 16.
<2> См., например: Мешера В.М. Место морского права в системе морского права // Вестник Ленинградского университета. 1956. N 5. Серия экономики, философии и права. Вып. 1. С. 98 — 100.
Учитывая важность координации всех видов транспорта с точки зрения снижения расходов в народном хозяйстве СССР, учеными-транспортниками предпринимались попытки создать единый Кодекс или Устав транспорта СССР, где на единой основе регулировались бы отношения всех видов транспорта с клиентурой и между собой. В 1969 году Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Институтом государства и права Академии Наук СССР и Всесоюзным научно-исследовательским институтом советского законодательства Министерства юстиции СССР был подготовлен проект Основ транспортного законодательства Союза ССР и союзных республик <3>.
———————————
<3> См.: Андреев В.К. Транспортное право: Учебное пособие. Калинин. 1977. С. 6.
В 1982 — 1984 годах Институтом государства и права Академии Наук СССР (автор статьи был участником рабочей группы) совместно с рядом академических институтов был подготовлен проект Основ транспортного законодательства Союза СССР и союзных республик, который так и не дошел до законодательной проработки. Главное препятствие состояло и состоит в том, что организационные и технологические особенности перемещения грузов различными видами транспорта не позволяют согласовать единые правила, прежде всего, в прямом смешанном сообщении, о чем свидетельствует непринятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, предусмотренного ст. 788 ГК РФ. Если раньше можно было объяснить несогласованность межотраслевых проблем наличием разных транспортных министерств, стоящих во главе соответствующих отраслей перевозочной деятельности, то теперь в России одно министерство транспорта, которое никакими хозяйственными функциями не обременено, а призвано прежде всего заниматься нормативно-правовым регулированием перевозочной деятельности.
Представляется, что в современных условиях глава 40 ГК РФ (перевозка) как раз служит теми основами транспортного законодательства, которые ранее и разрабатывались.
Общие условия перевозок грузов определяются транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, условия которого, ответственность сторон определяются соглашением сторон, если ГК РФ, Уставом железнодорожного транспорта РФ <4> (далее — УЖТ РФ), иными законами и изданными в соответствии с ними правилами не установлено иное. В Федеральном законе от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» <5> предусмотрено, что железнодорожный транспорт общего пользования предназначен для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ и услуг, связанных с такими перевозками. Законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции РФ и ГК РФ и состоит из упомянутого Закона, УЖТ РФ и других федеральных законов. Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента РФ, актами Правительства РФ, а также актами федеральных органов исполнительной власти. Так, Министерство транспорта РФ разрабатывает и в установленном порядке утверждает правила перевозки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, которые представляют собой нормативные правовые акты, содержащие нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава, контейнеров, грузоотправителей и грузополучателей (ч. II ст. 3 УЖТ РФ).
———————————
<4> СЗ РФ. 2003. N 2. ст. 170.
<5> СЗ РФ. 2003. N 2. ст. 169.
Нормы главы 40 ГК РФ являются своего рода основами транспортного законодательства РФ, а в транспортных уставах и кодексах они получают конкретизацию в зависимости от экономико-технологических особенностей осуществления перевозок грузов тем или иным видом транспорта, т.е. специфики перевозочного процесса и операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.
Так, в связи с демонополизацией грузоперевозочного процесса на железнодорожном транспорте, когда появились операторы железнодорожного состава, контейнеров, в функции которых входят услуги по предоставлению вагонов (контейнеров) юридическим или физическим лицам для перевозки железнодорожным транспортом, договор перевозки грузов, предусмотренный ст. 785 ГК РФ, был дополнен в УЖТ РФ указанием на то, что перевозчику вверяется для доставки и не принадлежащий им порожний грузовой вагон. Раньше, когда все грузовые вагоны, за исключением вагонов для перевозки опасных грузов, находились в ведении железной дороги на всей ее сети, вагоны под погрузку направлялись путем административного регулирования. Ныне ситуация изменилась, и грузоотправитель (отправитель), являясь физическим или юридическим лицом, по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа, порожнего грузового вагона (подчеркнуто — В.А.) и указывается в перевозочном документе (абз. 5 ст. 2 УЖТ РФ).
Для перевозки грузов железнодорожным транспортом грузоотправитель представляет перевозчику надлежащим образом оформленную заявку, в которой указывается количество вагонов и тонн, железнодорожная станция назначения. Перевозчик рассматривает эту заявку в течение двух дней и в случае возможности осуществления перевозки направляет эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры. Согласованная перевозчиком и владельцем инфраструктуры заявка с отметкой о ее принятии возвращается перевозчиком грузоотправителю. Заявки на перевозки порожних грузовых вагонов не предоставляются (ст. 11 УЖТ РФ).
Для осуществления перевозок порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их для перевозок представляет перевозчику запрос-уведомление на перевозку порожних грузовых вагонов.
В транспортной железнодорожной накладной, подтверждающей заключение договора перевозки порожнего грузового вагона, указывается наименование его владельца.
Грузоотправитель подает заявление о переадресовке порожнего грузового вагона, а в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, заявление может подаваться владельцем порожнего грузового вагона (ч. 2 ст. 31 УЖТ).
Внесенные Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. N 503-ФЗ и другие изменения, связанные с операциями по перемещению и нахождению порожних грузовых вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также указание названного Закона на то, что оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров услуги по их предоставлению оказывает юридическим или физическим лицам, а не перевозчику, как было ранее, принципиально меняет роль договора перевозки конкретного груза на железнодорожном транспорте. Он, вопреки мнению В.В. Витрянского, действительно становится ядром транспортных обязательств <6>, поскольку нет долгосрочного договора об организации между перевозчиком и грузовладельцем (ст. 798 ГК РФ), конкретный вверенный груз доставляется перевозчиком в вагонах (контейнерах), предоставленных оператором, как правило, независимым от перевозчика юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем.
———————————
<6> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услуг в сфере транспорта. М., 2011. С. 407.
В главе 40 ГК РФ предусмотрена общая для всех видов перевозки обязанность подать отправителю груза под погрузку транспортные средства (вагоны, суда, автомобили и т.п.) и предусмотрена ответственность за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом или иным договором) (ст. 791, 794 ГК РФ). Ныне основанием для возникновения ответственности грузоотправителя за полное или частичное невыполнение принятой заявки является не только непредставление для перевозки предусмотренного принятой заявкой количества груза, но и отсутствие не принадлежащих перевозчику и предусмотренных заявкой вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя или организации, с которой у грузоотправителя заключен договор, регламентирующий обеспечение такими вагонами, контейнерами (ст. 94 УЖТ РФ).
А.А. Ананьева допускает неточность, называя грузоотправителем владельца порожнего вагона, представившего последний под перевозку <7>. Как уже указывалось выше, грузоотправитель выступает от имени владельца порожнего вагона.
———————————
<7> См.: Ананьева А.А. Система нормативных юридических конструкций гражданско-правовых договоров оперативного управления транспортной деятельностью. Саратов, 2015. С. 199.
Демонополизация парка грузовых вагонов, контейнеров свидетельствует о том, что услуги по предоставлению последних для перевозок железнодорожным транспортом операторами не входят в круг операций, выполняемых по договору транспортной экспедиции, поскольку подача вагонов (контейнеров) под погрузку — элемент договора перевозки грузов железнодорожным транспортом. Вряд ли можно согласиться с мнением В.В. Витрянского, что в случаях, когда в силу п. 2 ст. 801 ГК РФ обязанности экспедитора выполняются перевозчиком (ОАО «РЖД»), налицо смешанный договор, сочетающий обязательства как по перевозке груза, так и по транспортной экспедиции <8>. Из п. 2 ст. 791 ГК РФ следует, что погрузка (выгрузка) груза может осуществляться транспортной организацией в порядке, предусмотренном договором, что не позволяет квалифицировать последний как договор транспортной экспедиции. В данном случае вверенный груз охватывает с момента погрузки его в вагон и, следовательно, эта операция рассматривается как неотъемлемый элемент договора перевозки грузов. Представляется, что нет необходимости сочетать функции экспедиции и перевозки в одном договоре, поскольку перевозчик не может выступать от имени грузоотправителя. В условиях, когда вагоны (контейнеры) предоставляются оператором железнодорожного подвижного состава.
———————————
<8> См.: М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Указ. соч. С. 684.
М.И. Брагинским было высказано мнение, что ввиду нескольких сотен видов договоров услуг ГК РФ выбрал для регулирования договоров, имеющих предметом возмездное оказание услуг, следующую конструкцию. Договоры, опосредующие более десятка разновидностей услуг, выделены в отдельные главы (п. 2 ст. 779 ГК РФ). В то же время для регулирования всех других видов услуг создана одноименная глава (39) ГК РФ «Возмездное оказание услуг». Эта глава включает пять статей, которые распространяют свое действие в равной степени на любой договор оказания услуг, отличающийся тремя разовыми признаками: предмет договора составляют услуги (1), предоставляемые за плату (2), и при том ему не нашлось места среди особо выделенных в ГК РФ типов (видов) договоров (3) <9>.
———————————
<9> См.: М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. Указ. соч. С. 220.
Однако выделенные в ГК РФ типы договоров, в свою очередь, подразделяются на виды, которые обладают значительными особенностями, содержащимися в специальном, например, транспортном законодательстве. Как уже было показано, законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте не сводится только к осуществлению перевозок, но регламентирует и другие вопросы. В частности, особенности управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, установленные Федеральным законом от 27 февраля 2003 года N 29-ФЗ, в котором предусмотрено создание единого хозяйствующего субъекта — открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденного Правительством РФ от 18 сентября 2013 г. в Постановлении N 585.
Включение в осуществление перевозочного процесса операторов железнодорожного подвижного состава и других владельцев вагонов и контейнеров, которые оказывают физическим или юридическим лицам услуги по предоставлению вагонов, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом, ставит вопрос, распространяются ли на него нормы главы 39 ГК РФ или нормы УЖТ РФ и иного транспортного законодательства. Как было показано, на него распространяются нормы УЖТ РФ и изданные в его развитие правила перевозок. Следовательно, договор о предоставлении услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом является самостоятельным договором возмездного оказания услуг, отличным от перевозки грузов.
В пользу подобного суждения можно сослаться на п. 1 ст. 307 ГК РФ, который указывает, что к обязательствам, возникшим из договора, общие положения об обязательствах применяются, если иное не предусмотрено правилами об отдельных видах договоров, содержащимися в ГК РФ и иных законах. В рассматриваемых выше случаях должен применяться договор перевозки грузов, правила о перевозчике, грузоотправителе и операторе железнодорожного подвижного состава, контейнеров, которые изложены в УЖТ РФ. При этом следует обратить внимание, что названная норма ГК РФ говорит об отдельном виде договора, полагая, что им может быть как самостоятельный, так и смешанный договор. Вопрос о применимости непоименованного договора в рассматриваемых ситуациях возникать не может. Кстати, п. 2 ст. 421 ГК РФ по существу свел на нет существование непоименованных договоров, поскольку, с одной стороны, исключил применение к ним элементов других договоров, а с другой стороны, не исключил возможности применения правил об аналогии закона к отдельным отношениям сторон по договору.
Упомянутая норма закона предусматривает заключение договоров, не предусмотренных законом или иными правовыми актами. В пп. 1 п. 1 ст. 8 ГК РФ говорится, что гражданские права и обязанности возникают из договоров и иных сделок, хотя и не предусмотренных законом, но не противоречащих ему. Исходя из этой нормы права и п. 2 ст. 421 ГК РФ представляется нарушением принципа свободы договора (п. 1 ст. 1 и п. 1 ст. 421 ГК РФ) утверждение типовых договоров, положений актами министерств и других федеральных органов исполнительной власти, которое произошло в 2008 году, соответственно, следует вернуться к ранее существовавшему порядку.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:
1. Ананьева А.А. Система нормативных юридических конструкций гражданско-правовых договоров оперативного управления транспортной деятельностью. Саратов, 2015. 400 с.
2. Андреев В.К. Транспортное право. Учебное пособие. Калинин, 1977.
3. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услуг в сфере транспорта. М., 2011. 910 с.
4. Гражданское право Российской Федерации. Том 1 / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2009. 493 с.
5. Мешера В.М. Место морского права в системе морского права // Вестник Ленинградского университета. 1956. N 5. Серия экономики, философии и права. Вып. 1. С. 98 — 100.

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

В подавляющем большинстве случаев основанием возникновения обязательств по перевозке грузов является договор. Подходя к определению понятия договора перевозки груза, необходимо помнить, что данный правовой институт входит как в состав норм национального гражданского права, так и международного частного права, в случае осуществления перевозки между пунктами различных государств. Рассматривая вопрос о видах договора перевозки, российские правоведы обычно ограничиваются выделением договоров перевозки грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом. К этому, как правило, добавляется тезис о том, что на морском транспорте перевозки внутри страны называются каботажем. При этом различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов) .

В силу того, что больший удельный вес морских перевозок приходится на международное сообщение, целесообразно рассмотреть понятие договора морской перевозки грузов в рамках российского законодательства, с учетом особенностей договора международной морской перевозки.

Для выяснения сущности и определения понятия договора морской перевозки груза необходимо выявить место, значение и роль данного договора в системе обязательств. С этой целью прежде всего обозначим место рассматриваемого договора в системе смежных договоров.

Известно, что договор морской перевозки груза относится к группе договоров перевозки груза, являющихся разновидностью договора перевозки. Договор перевозки в свою очередь относится к транспортным договорам (см. схему 1).

Схема 1

Место договора морской перевозки груза в системе договоров

Рассмотрим интересующий нас договор как юридический факт, лежащий в основе обязательственного правоотношения. Такой подход позволит нам перейти к определению места договора морской перевозки груза в системе транспортных обязательств – разновидности обязательства по оказанию услуг.

Место договора морской перевозки груза в системе обязательств представлено на схеме 2.

Схема 2

Место договора морской перевозки груза в системе обязательств

На основе представленных схем проследим, какую роль играет договор морской перевозки груза в системе обязательств.

Согласно статье 307 ГК РФ «обязательство – это гражданское правоотношение между двумя лицами, одно из которых обязано совершить в пользу другого определенные действия, либо воздержаться от определенного действия, а последний в праве требовать выполнение этих действий либо воздержаться от выполнения определенных действий». Такова сущность обязательства как гражданско-правового института.

В зависимости от характера опосредуемого сторонами обязательства перемещения материальных благ, выделяются различные группы обязательств, к одной из которых относится обязательство по предоставлению услуг, в силу которого одно лицо обязано по заданию другого лица оказать определенные услуги, а другое лицо обязано оплатить эти услуги.

Одним из видов обязательств по предоставлению услуг являются транспортные обязательства, которые обладают специфическими чертами.

Это обусловлено тем, что деятельность по перевозке грузов заключается в оказании особых нематериальных услуг, направленных на перемещение грузов в пространстве. При этом такая деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира. Её сущность – в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза .

Рассматривая договор морской перевозки груза в системе транспортных договоров, можно отметить, что он обладает чертами, характерными для договоров данной группы, а также договоров перевозки и договоров перевозки грузов.

Договор принято рассматривать в трёх его проявлениях: как основание возникновения обязательного правоотношения; как само правоотношение, возникшее из этого основания; и как документ, в котором закреплен факт установления обязательств.

С первой точки зрения, договор представляет собой юридический факт (сделку). Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров и объединены в подраздел «Общие положения о договорах» части первой ГК РФ.

Регламентация договоров – правоотношений осуществляется нормами второй части ГК РФ, посвященной отдельным видам обязательств, а также специальными законами.

Основанием возникновения обязательства по перевозке применительно к международному сообщению должен быть именно договор, тогда как обязательство выполнять внутренние перевозки может вытекать из административных актов (в условиях плановой экономики, например), которые имеют территориальное действие и не могут создавать обязательств по перевозке для иностранных юридических и физических лиц.

Общее определение договора перевозки груза дано в п.1 ст.785 ГК РФ. Под договором перевозки понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Исходя из определения договора перевозки груза, содержащегося в ст.785 ГК РФ, данный договор следует признать реальным, двусторонним, возмездным. Существование на морском транспорте второго вида договора перевозки груза – чартера, имеющего консенсуальный характер, обусловило появление в КТМ РФ определения, отличающегося от определения договора перевозки груза по ГК РФ и указывающий на возможный консенсуальный характер договора.

Согласно ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозке груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия.

А.Г. Калпин, комментируя данные положения, указывает: «В ст.785 ГК РФ говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, то есть ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки конструируется как реальный, то есть такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор перевозки второго вида, то есть перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, то есть таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным» .

Следует отметить, что сам ГК РФ не исключает подобного решения вопроса, предусматривая, что перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, и общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами (ст.784 ГК РФ). Как отмечает В.В. Витрянский, «представляется, что консенсуальный характер договора перевозки, когда обязанность доставить в пункт назначения определенный груз на согласованных сторонами условиях возникает не из факта передачи груза, а из соглашения сторон, является предпочтительным, в особенности с точки зрения защиты прав и законных интересов грузоотправителя» .

В отношении международной морской перевозки груза определение данного договора можно обозначить как соглашение сторон, согласно которому одна сторона (перевозчик) принимает на себя обязательство доставить груз в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (отправитель или фрахтователь) обязуется уплатить установленную плату, при условии нахождения портов отправления и назначения на территории разных государств.

Договор морской перевозки на линейных судах, подтверждаемый коносаментом, в большинстве случаев является реальным. При бронирование места на судне он может носить консенсуальный характер. Договор фрахтования при международных морских перевозках всегда консенсуальный, независимо от того, к какому виду договора относит чартер морское законодательство той или иной страны: договор перевозки груза или договор найма судна.

Предметом договора и международной, и каботажной морской перевозки являются услуги по доставке вверенного перевозчику груза из порта отправления в порт назначения, которые чаще всего расположены на территории различных государств.

Услуги такого рода могут включать в себя не только собственно транспортировку груза, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, погрузку и выгрузку. Рассматривая эти действия в отдельности, можно говорить о сходности их предмета с другими гражданско-правовыми договорами. Например, обязанность перевозчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, характерных для хранения. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договором возмездного оказания услуг. Но и погрузка, и выгрузка груза, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Основная же цель этого договора – транспортировка и доставка грузов морем в порт назначения. Именно она, а не сопутствующие ей моменты определяют юридическую природу договора и его место в системе обязательств.

Договор международной морской перевозки грузов как основание возникновения обязательства относится к международным транспортным обязательствам, выделяемых отдельным блоком в системе Особенной части международного частного права.

В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных грузовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту). Чартер со всеми его особенностями охватывается конструкцией договора морской перевозки груза и включен законодателем в определение данного договора.

В иностранном морском законодательстве и мировой фрахтовой практике договор фрахтования судна (чартер) часто рассматривается как родовое понятие, охватывающие договоры нескольких видов: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер. При этом каждому из них приписываются элементы имущественного найма . Например, принятый во Франции Закон «о договорах фрахтования и морских перевозках» 1966 г. выделяют договор фрахтования (чартер) и договор морской перевозки груза в качестве двух самостоятельных обязательств . Фрахтование на рейс понимается как предоставление всего судна или части судна в распоряжение фрахтователя в должном мореходном состоянии в течении рейса и принятие всех мер для выполнения рейса. Таким образом, с точки зрения французского права, перевозка груза в порт назначения и вручение его получателю не является целью договора фрахтования, поэтому договор фрахтования на рейс ни в коем случае не может быть отождествлен с договором перевозки. Судовладелец (фрахтовщик) принимает на себя лишь обязанности, касающиеся определенного судна. Следовательно, по французскому праву фрахтование на рейс имеет сходство с имущественным наймом хотя полностью с ним не совпадает.

Цель договора как в международной морской перевозке груза, так и в договоре морской перевозки груза в Российской Федерации – транспортировка и доставка груза в пункт назначения. Именно эта цель определяет правовую природу договора перевозки и относит его к группе обязательств по оказанию услуг.

Стороны договора. Вопрос о субъектном составе договора перевозки остается дискуссионным на протяжении многих десятилетий. Особое внимание специалистов в области гражданского права обращено к правовому статусу грузополучателя.

Субъектами обязательства по морской перевозке являются прежде всего перевозчик и грузоотправитель (фрахтователь). Неотъемлемым признаком, характеризующим фигуру перевозчика, является факт заключения договора перевозки груза от своего имени . Осуществление в Российской Федерации видов деятельности, связанных с перевозкой грузов, подлежит лицензированию на основании положений Федерального закона от 25 сентября 1998 г. № 158 – ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» .

Перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по договору тайм-чартера или бербоут-чартера). Фрахтователь по рейсовому чартеру или отправитель груза по коносаменту также вправе вступить в субдоговор с третьим лицом – грузовладельцем. В этом случае, фрахтователь или отправитель будут выступать перед третьим лицом в качестве перевозчика.

Законодательство разных стран неоднозначно дает ответ на вопрос, кто является перевозчиком в международных морских грузоперевозках с выдачей коносамента. Однако данная проблема является насущной для всех участников международной торговли без исключения вне зависимости от того, в какой стране выдан коносамент .

Вопрос о перевозчике возникает в том случае, когда перевозки с выдачей коносамента осуществляются на судне, которое сдано в тайм-чартер, то есть когда судно зафрахтовано на определенный срок. Отличительная особенность тайм-чартера состоит в том, что как собственник судна, так и его фрахтователь могут быть признаны перевозчиком. Отправитель же груза чаще всего находится в неведении относительно того, зафрахтовано судно или нет. И тем более, еще реже подобным знанием обладает третья сторона – добросовестный держатель коносамента. Общее правило для морских грузоперевозок заключается в том, что ответственность ложится на сторону, которая согласилась совершить перевозку груза. Однако в том случае, когда судно сдано в тайм-чартер, обязанность совершить перевозку распределена между судовладельцем и фрахтователем судна. Данная особенность в значительной степени и обуславливает существование проблемы определения перевозчика.

Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. также не дает ответа на вопрос кто является перевозчиком. Из анализа текста этих правил можно сделать вывод, что под перевозчиком может пониматься как судовладелец, так и фрахтователь судна. Практического решения, кто из них и в какой ситуации должен считаться перевозчиком эта международная конвенция не предоставляет. Полагаем, что вопрос о перевозчике должен решаться на основе национального законодательства. Тем не менее, следует иметь в виду, что даже в рамках законодательства стран одной системы права данный вопрос может быть решен по-разному.

Наиболее разработанным в этой области является законодательство Англии. Это обстоятельство обуславливается, прежде всего, историческим значением этой страны в международных морских грузоперевозках, во-вторых, тем фактом, что на территории Англии находится международная морская организация и международный морской арбитраж и, в-третьих, тем опытом, который накоплен судами общей юрисдикции в данной сфере.

Согласно английскому законодательству, перевозчиком может считаться только одно лицо. Основное правило, сформулированное в английском законодательстве, гласит: «В ситуации, если существует тайм-чартер и заключен договор перевозки с выдачей коносамента, подписанного капитаном судна, перевозчиком должен быть признан судовладелец, так как он остается ответственным за подготовку судна к рейсу и, более того, капитан и команда являются его наемными работниками» .

Английское законодательство при определении перевозчика делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент. Текст коносамента и подпись на лицевой стороне играют важную роль в процессе установления перевозчика. Анализ текста коносамента в ряде случаев позволяет установить содержание договора перевозки груза и определить, кто является перевозчиком и, соответственно, против кого должен быть подан иск.

В целом, можно выделить два основных фактора, которые имеют значение при решении проблемы определения перевозчика. Первый – это детальное исследование текста коносамента. Второй – не менее детальное исследование содержания договора перевозки, договора фрахтования и фактических действий сторон. Сложившаяся практика свидетельствует, что суды не придают превалирующего значения какому-либо одному из этих факторов, они используют любую возможность для того, чтобы выяснить истинные намерения сторон .

Понятие «отправитель» может быть употреблено в двух различных значениях. Во-первых, под ним понимается сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, т. е. договора перевозки груза по коносаменту. Во-вторых, отправитель – это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику. Во втором его значении указанное понятие охватывает лицо, вверяющее перевозчику (фрахтовщику) груз в соответствии с чартером, как тогда, когда это лицо совпадает с фрахтователем, так и тогда, когда оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем). В этом же значении отправителем должно быть признано лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, не вступая при этом в договор перевозки груза по коносаменту (при букировании места на судне покупателем груза и сдачи его перевозчику продавцом) .

Фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида – чартер. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он вступает в чартер – фрахтует судно. Судно может быть застраховано грузоотправителем – при приобретении груза на условиях СИФ (стоимость, страхование и фрахт) или КАФ (стоимость и фрахт) либо грузополучателем – при приобретении груза на условиях ФОБ и ФАС согласно Международным правилам толкования торговых терминов .

Договоры КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ являются разновидностью внешнеторговых договоров купли-продажи товаров, связанных с использованием морских судов. При заключении договоров купли-продажи на указанных условиях физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается, поскольку последний отсутствует в пункте передачи. Физическое вручение товара заменяется его юридической передачей. Товар передается через посредничество перевозчика – путем сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

В юридической литературе вопрос о правовом положении получателя груза остается на сегодняшний день открытым. Проведено большое количество исследований, в которых рассматриваются и критикуются различные мнения о правовом положении получателя груза . Следует отметить, что в процессе анализа приводятся аргументы, относящиеся к договорам перевозки применительно ко всем видам транспорта, без учета специфики морской перевозки с выдачей коносамента.

Необходимо согласиться с мнением В.В. Витрянского о том, что положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги . Еще более категоричной позиции придерживается А.Г. Калпин, делая вывод о неприемлемости взгляда на получателя груза, перевезенного на основании чартера, как на третье лицо, в пользу которого заключен договор. Правомочия последнего основаны не на договоре в пользу третьего лица, а на коносаменте . Данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что коносаменты рассматриваются в качестве именных или ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Таким образом, необходимо отметить, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной морской перевозки однотипен с договором перевозки внутреннего сообщения. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению груза), а с другой – широким использованием при выработке соглашений о международных сообщениях норм национального транспортного права .

Отличия договоров международной морской перевозки груза от перевозки внутреннего сообщения состоят в следующем.

Во-первых, по источникам правового регулирования. Договор международной морской перевозки регламентируется прежде всего международными договорами, и только при их отсутствии – правилами национального законодательства, причем как отечественного, так и иностранного.

Во-вторых, одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое или юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, получатель).

В-третьих, отличия имеются в порядке оформления договора перевозки (применения международного транспортного договора), в его условиях (сроки доставки, провозные платежи, ответственность перевозчика), а также в порядке разрешения возможных споров.

Как упоминалось выше, существуют две формы организации судоходства: линейное и трамповое, каждой из которой соответствует свой вид договора морской перевозки груза.

Трамповое судоходство требует детальной правовой регламентации условий выполнения перевозок, что достигается путем заключения договора в форме чартера.

При морской перевозке грузов на линейных судах взаимные права и обязанности сторон оформляются коносаментом.

В законодательно закрепленном в ст. 115 КТМ РФ определении проведено разграничение между двумя видами договора морской перевозки груза по эксплуатационному признаку. Обязательным признаком договора по чартеру указывается предоставление для перевозки груза судна, его части или отдельных помещений.

При заключении договора по коносаменту такое условие не предоставляется.

Основное различие двух видов договора состоит в том, что чартер – это всегда консенсуальная разновидность договора морской перевозки груза, тогда как договор по коносаменту может быть как реальным, так и консенсуальным.

Стороны договора. Фрахтовщик, в отличие от перевозчика, который от своего имени за вознаграждение осуществляет перевозку груза, обязуется по договору фрахтования (чартеру) предоставить для перевозки груза судно, его часть или определенные помещения.

Отправитель по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений является стороной договора, заинтересованной в перевозке груза.

П.5 ст. 115 КТМ РФ использует понятие «отправитель» и во втором значении как лицо, которое передает груз фрахтовщику в соответствии с чартером, если это лицо совпадает с фрахтователем и если оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем).

В качестве контрагента фрахтовщика выступает вторая сторона чартера – фрахтователь.

КТМ РФ предусматривает обязательную письменную форму. Договор фрахтования оформляется двусторонним документом – чартером. В нем подробно излагаются условия перевозки груза. При трамповом судоходстве, где не существует заранее установленного направления рейсов и расписания движения судов, важное значение приобретают соглашение контрагентов по поводу того, между какими портами должен быть перевезен груз, срок прибытия судна под погрузку, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т. д. Важными также являются данные о судне, его характеристиках, а также о видах и роде груза.

В коносаменте, подтверждающем заключение договора морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений, большее внимание уделяется вопросам, касающимся груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы, характера и особенных свойств, а также внешнего состояния груза и упаковки. Это обусловлено спецификой линейного судоходства.

Основные различия двух видов договора морской перевозки груза сведены в таблицу 1.

Таблица 1

Соотношение основных характеристик видов договора морской перевозки груза

Проведя сравнение двух видов договора морской перевозки грузов, можно констатировать следующее. В российском морском праве и договор перевозки груза по коносаменту и чартер представляют собой разновидность одного договора – договора возмездного оказания услуг по перевозке грузов морем. Как отмечает А.Г. Калпин, «размещение груза в определенных судовых помещениях не означает перехода полномочий владения и пользования судном к фрахтователю и, следовательно, не может рассматриваться как один из элементов найма судна. Все прочие особенности чартера определяются лишь спецификой перевозки массовых грузов в условиях нерегулярного (трампового) сообщения» . Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Определение договора дается в п. 2 ст. 103 ВК. Оно ничем не отличается от формулировки, содержащейся в ст. 785 ГК, если не считать того факта, что в п. 2 ст. 103 ВК объединяются определения договора воздушной перевозки груза и договора воздушной перевозки почты, что, впрочем, никак не повлияло на характер дефиниции договора воздушной перевозки груза. Хотя такой подход противоречит правилам нормотворческой техники, исключающей объединение разных определений, хотя и однопорядкового характера, поскольку каждое из них содержит свои отличия. Почта является особым объектом перевозки. В связи с этим ее перевозка регулируется отдельными правилами, которые в обязательном порядке согласовываются с уполномоченным органом в области почтовой связи (п. 3 ст. 102 ВК). Специальной статьей (ст. 122 ВК) закреплена ответственность перевозчика за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты. Имеются и другие отличия.

Договор воздушной перевозки груза не имеет каких-либо существенных отличительных признаков. Некоторые особенности договора касаются его структурных элементов. Отличия относительно сторон договора связаны с перевозчиком. В соответствии со ст. 100 ВК перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством РФ вида деятельности в области авиации. К этим видам деятельности относится воздушная перевозка грузов.

Само понятие «эксплуатант» определяется в законе как гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на нраве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Из приведенного определения можно сделать вывод о том, что не всякий эксплуатант может быть перевозчиком. В частности, им не может быть гражданин, поскольку перевозки относятся к предпринимательской деятельности. Следовательно, эксплуатант-перевозчик – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель.

Кроме того, эксплуатант-перевозчик должен использовать воздушное судно не просто для полетов (ими могут быть полеты в спортивных, испытательных, экспериментальных и других целях), а для полетов только по осуществлению перевозок. Наконец, он должен иметь кроме сертификата (свидетельства) эксплуатанта лицензию на осуществление воздушных перевозок.

Кроме эксплуатанта как перевозчика ВК называет в качестве перевозчика авиационное предприятие. Так, в соответствии с п. 1 ст. 61 ВК под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

Определение авиационного предприятия дает основание утверждать, что оно может быть перевозчиком только при условии, что в его учредительных документах в обязательном порядке указывается в качестве одной из основных целей деятельности осуществление воздушных перевозок.

Поскольку в ст. 100 ВК, устанавливающей, кто является перевозчиком, авиационное предприятие не называется, неясно, должно ли оно, имея одной из основных целей деятельности осуществление воздушных перевозок, обрести статус эксплуатанта. Вполне очевидно лишь то, что для осуществления перевозочной деятельности оно должно иметь лицензию.

Использование в ВК понятия «эксплуатант», «авиационное предприятие» для обозначения перевозчика нельзя признать удачным. Введение в число участников транспортных правоотношений эксплуатанта и авиационного предприятия вызвано, скорее всего, стремлением законодателя отграничить перевозки воздушным транспортом от уже упоминавшихся других видов его деятельности. Однако любой вид транспорта (и в первую очередь автомобильный и морской) также используется не только для перевозок, но и в иных целях. Но законодательство, регулирующее их деятельность, не вводит для обозначения перевозчика каких-либо специальных терминов. Нет подобного обозначения перевозчика и в международных конвенциях, регулирующих воздушные перевозки.

Еще один важный момент, касающийся перевозчика как стороны договора, заключается в том, что его обязанности могут исполнять и другие лица. В частности, он вправе передать свои обязанности или их часть по договору лицу, осуществляющему от имени перевозчика бронирование, продажу и оформление перевозок. Это лицо именуется уполномоченным агентом.

Кроме того, перевозчик имеет право передать свои обязанности или их часть лицу, осуществляющему аэропортовую или иную деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, груза на основании предусмотренного законодательством РФ сертификата соответствия, или другому лицу. При этом он несет ответственность за их действия (бездействие) перед грузоотправителем и грузополучателем и за выполнение договора воздушной перевозки груза. По сути речь идет о таком участнике транспортных правоотношений, как фактический перевозчик, которому перевозчик поручает выполнение перевозки груза или ее части. Термин «фактический перевозчик» применен в КТМ (п. 1 ст. 173), а среди международных транспортных источников – в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (п. 2 ст. 1). Значимость роли лиц, которым перевозчик вправе передать свои обязанности или их часть такова, что требует регулирования отношений между ними (фактическими перевозчиками) и перевозчиком на законодательном уровне. При этом норма об ответственности перевозчика за действия или бездействие фактического перевозчика по аналогии с КТМ (п. 2 ст. 173) должна быть дополнена следующим положением: «В соответствии с соглашением межу перевозчиком и фактическим перевозчиком правила, установленные об ответственности перевозчика, применяются также к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку груза».

Предмет договора. Имеются некоторые особенности договора воздушной перевозки груза, касающиеся его предмета. Так, после приема груза к перевозке перевозчик осуществляет его обработку, а также документационное оформление грузовой коммерческой его загрузки на определенный рейс. Особенности предмета касаются также услуги, связанной с уведомлением перевозчиком грузополучателя о прибытии груза. Сроки уведомления здесь существенно отличаются от тех, которые установлены другими транспортными уставами и кодексами. Они значительно короче. Кроме того, в отличие от других транспортных источников Общие правила воздушных перевозок закрепляют специальный срок уведомления о прибытии груза, требующего особых условий перевозки, за исключением негабаритного, тяжеловесного и объемного.

Форма договора воздушной перевозки груза имеет некоторые особенности, касающиеся наименования накладной, количества экземпляров, отметок об особых свойствах грузов, о проверке его состояния, перевозке трансферного груза, внесении изменений и др.

Договор воздушной перевозки груза оформляется грузовой накладной. Форма этого транспортного документа устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Грузовая накладная составляется перевозчиком в трех экземплярах. Первый ее экземпляр остается у перевозчика, второй предназначен для грузополучателя и должен следовать за грузом, третий возвращается перевозчиком или уполномоченным агентом грузоотправителю по принятии груза. Грузовая накладная оформляется на каждую грузовую отправку. Порядок се заполнения, фиксации особых отметок и внесения изменений закреплены в Общих правилах воздушных перевозок (п. 62–66).

Графы ее трафаретной формы заполняются на основании данных, содержащихся в заявлении грузоотправителя на перевозку груза и документе, удостоверяющем личность грузоотправителя, либо доверенности и документе, удостоверяющем личность предъявителя доверенности. Грузовая накладная содержит сведения о перевозке груза при его передвижении от аэропорта (пункта) отправления до аэропорта (пункта) назначения, а также информацию об оплате перевозки груза.

В ней делается отметка о свойствах груза, если возникает необходимость в особых условиях его перевозки. В случае если перевозчик или уполномоченный агент осуществил проверку состояния груза, в накладной делается отметка о проведенной проверке. Отметки делаются также об объявленной ценности груза, произведенном его опломбировании и указывается наименование пломб грузоотправителя. Если ценность груза не объявлена, то это отмечается в грузовой накладной.

В случае перевозки трансферного груза, который согласно грузовой накладной доставляется в аэропорт трансфера одним рейсом, а далее перевозится другим рейсом того же или иного перевозчика, перевозчик или уполномоченный агент оформляет накладную с указанием аэропортов (пунктов) трансфера.

В соответствии с Общими правилами воздушных перевозок все необходимые записи в грузовой накладной должны быть сделаны в момент ее оформления. При этом все копии грузовой накладной должны отвечать требованию идентичности.

В случае если требуется внести какие-либо изменения в грузовую накладную, перевозчик или уполномоченный агент делает это по согласованию с грузоотправителем. Грузовая накладная подписывается перевозчиком или уполномоченным агентом и грузоотправителем.

Принципиальных отличительных особенностей обязанностей сторон по договору воздушной перевозки груза не существует. Как и в любой перевозке груза, основной обязанностью перевозчика является своевременная и сохранная доставка груза в пункт назначения, а грузополучателя – своевременный и полный расчет за выполненную перевозку. Некоторые особенности обязанностей сторон договора связаны с перевозкой грузов, требующих особых условий. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живность, оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества и некоторые другие грузы.

Перевозка скоропортящихся грузов. Особенности перевозки скоропортящихся грузов состоят в том, что при заключении договора грузоотправитель должен предъявить к перевозке, во-первых, доброкачественный скоропортящийся груз, а во-вторых, предоставить документы, подтверждающие, что скоропортящийся груз при перевозке в предусмотренный договором перевозки груза срок не потеряет своих качеств. Причем такие документы уполномоченных государственных органов должны предъявляться отдельно на каждую грузовую отправку. Общие правила воздушных перевозок запрещают прием к перевозке скоропортящихся грузов без документов, подтверждающих их качество (п. 191).

Если перевозчик не может обеспечить доставку скоропортящегося груза в срок, в течение которого груз не потеряет своих качеств, то он вправе не принимать груз к перевозке. В случае когда принятый к перевозке скоропортящийся груз не может быть перевезен в срок, указанный в грузовой накладной, перевозчик обязан немедленно известить об этом грузоотправителя и возвратить ему груз и провозную плату, если от грузоотправителя не последует других распоряжений. В ситуации, когда скоропортящийся груз находится под угрозой порчи, перевозчик обязан принять согласованные с грузоотправителем меры, необходимые для обеспечения своих интересов и интересов грузоотправителя, грузополучателя и других лиц.

Перевозка в качестве груза живности требует наличия у грузоотправителя документов, предусмотренных международными договорами РФ, нормативными правовыми актами РФ и законодательством страны, на территорию, с территории и через территорию которой предполагается перевозка. Особые требования предъявляются к таре, в которой перевозится живность. Контейнеры, транспортные клетки и т.п., в которых она перевозится, должны быть прочными, обеспечивать необходимые удобства при перевозке, безопасность, соблюдение санитарных требований и прочное крепление на борту воздушного судна.

Перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся оружие, боеприпасы, взрывные устройства, взрывчатые, отравляющие, легковоспламеняющиеся и другие опасные вещества и предметы. Перевозка этих грузов осуществляется в соответствии с требованиями международных договоров, подписанных Российской Федерацией, и нормативных правовых актов РФ. К группе нормативных источников, регулирующих перевозку опасных грузов, относятся, в частности, Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации, Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО). Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителю, эксплуатанту и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, устанавливаются техническими инструкциями и федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (утв. приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142). Одно из требований, предъявляемых к перевозке опасных грузов, заключается в том, что к перевозке принимаются только надлежащим образом классифицированные, идентифицированные, упакованные, маркированные и документально оформленные опасные грузы в соответствии с требованиями международных договоров, к которым присоединилась Российская Федерация, и нормативных правовых актов РФ.

Изменение условий договора, его прекращение. Стороны договора имеют право изменить условия договора воздушной перевозки груза. Так, за грузоотправителем остается право распоряжаться грузом и после его сдачи к перевозке. Оно сохраняется за ним до момента получения груза грузополучателем или совершения грузополучателем действий, свидетельствующих о востребовании им груза.

Распоряжение грузом состоит, в частности, в том, что грузоотправитель вправе: получить обратно сданный к перевозке груз до его отправления; изменить в грузовой накладной грузополучателя до выдачи груза управомоченному лицу; распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем или невозможности выдачи его грузополучателю. В соответствии с Общими правилами воздушных перевозок распоряжение грузоотправителя, связанное с перевозкой груза, обязательно для перевозчика, за исключением случаев, когда такое распоряжение может нанести ущерб перевозчику или другим лицам. Оформляется распоряжение грузоотправителя в письменной форме. Обязательным условием его исполнения является предъявление перевозчику оригинала транспортной накладной.

В случае невозможности исполнения распоряжения перевозчик вправе отказаться от его исполнения с немедленным уведомлением об этом грузоотправителя. Право перевозчика изменить условия договора воздушной перевозки груза увязано законом с выполнением им при этом определенных обязанностей. Он обязан, в частности, поставить в известность грузоотправителя или грузополучателя об изменении условий договора и испросить их решение относительно груза.

Перевозчик обладает правом не только изменить условия договора воздушной перевозки груза, но и прекратить его. В соответствии с законом перевозчик вправе в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки груза. Перечень оснований принятия такого решения является исчерпывающим. К ним относятся:

  • 1) нарушение грузовладельцем, грузоотправителем таможенных, санитарных и иных установленных законодательством РФ требований в части, касающейся воздушной перевозки, а при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита;
  • 2) отказ грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним федеральными авиационными правилами;
  • 3) наличие в грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов и вещей.

При прекращении договора воздушной перевозки груза перевозчик обязан возвратить грузовладельцу, грузоотправителю сумму, уплаченную за воздушную перевозку. Возврат денежной суммы производится перевозчиком или но его поручению уполномоченным агентом по месту оплаты перевозки, а также в пунктах, предусмотренных правилами перевозчика. Если денежная сумма перевозчиком не возвращается, грузовладелец, грузоотправитель вправе предъявить ему требование о возврате денежной суммы в порядке, установленном правилами перевозчика и договором воздушной перевозки груза.

Выдача груза. Широкий круг обязанностей возлагается на стороны на завершающем этапе перевозочного процесса, каким является выдача груза грузополучателю. При доставке груза в аэропорт назначения перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибытии в его адрес груза не позднее чем через 12 часов с момента прибытия воздушного судна с грузом. Для груза, требующего особых условий перевозки (за исключением негабаритного, тяжеловесного и объемного), установлен более сжатый срок. Уведомление о его прибытии должно последовать не позднее чем через три часа с момента прибытия воздушного судна.

Перевозчик обязан хранить прибывший груз надлежащим образом до явки за ним грузополучателя. Выдача груза осуществляется только после оплаты всех причитающихся перевозчику платежей и выполнения требований, связанных с пограничным, таможенным, санитарно-карантинным, ветеринарным, фитосанитарным и другими видами контроля. Вместе с грузом перевозчик выдает грузополучателю под расписку грузовую накладную и иные относящиеся к грузу документы.

При выдаче груза перевозчик обязан проверить количество грузовых мест и вес прибывшего груза. Если при этом обнаружатся повреждения упаковки, пломб грузоотправителя, которые могут повлиять на состояние груза, перевозчик обязан вместе с грузополучателем взвесить поврежденное грузовое место, вскрыть его и просчитать имеющиеся вложения.

Выдача груза осуществляется на основании и в соответствии с данными, указанными в грузовой накладной. Если эти данные находят подтверждение, оригинал грузовой накладной для перевозчика с пометкой «подтверждение в получении груза» и подписью грузополучателя возвращается перевозчику. В случае несоответствия фактического наименования груза, его веса, количества грузовых мест данным, указанным в грузовой накладной, а также повреждения, порчи груза, обнаружения груза без перевозочных документов либо перевозочных документов без груза составляется коммерческий акт.

Обязанностью грузополучателя является принятие прибывшего в его адрес груза. Он имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением.

Хранение груза. В тех случаях, когда груз по тем или иным причинам не вручен грузополучателю, перевозчик обязан оставить его у себя на хранение за счет грузоотправителя и на его риск. К таким случаям относятся, во-первых, неявка грузополучателя за грузом в течение трех дней со дня, следующего за днем направления уведомления о прибытии в его адрес груза, или в срок, установленный правилами перевозки или договором воздушной перевозки груза, и, во-вторых, отказ грузополучателя от приема груза.

При невостребованности грузополучателем прибывшего груза по истечении 10 дней со дня, следующего за днем направления сообщения о прибытии груза, перевозчик уведомляет грузополучателя о необходимости получения груза.

Если по истечении 10 дней со дня направления указанного уведомления груз не будет востребован либо грузополучатель откажется от его приема, перевозчик сообщает грузоотправителю о невручении груза. В сообщении содержится предупреждение о возможности реализации или уничтожения груза в случае отсутствия распоряжения грузоотправителя в течение указанных перевозчиком сроков.

При отсутствии распоряжения грузоотправителя в течение 30 дней со дня направления уведомления о невручении груза или если исполнение поступившего от грузоотправителя распоряжения невозможно, груз признается невостребованным и может быть реализован или уничтожен в установленном порядке.

Груз может быть реализован или уничтожен в случаях, если: он признан невостребованным; скоропортящийся груз находится под угрозой порчи.

Решение о реализации или уничтожении груза принимается комиссией, образованной перевозчиком. В ее состав обычно включаются представители обслуживающих организаций, эксперт, а в случае реализации груза – оценщик. Кроме того, в нее могут быть включены представители государственных органов. Основная задача комиссии заключается в том, чтобы установить, достаточно ли имеющихся материалов для принятия решения о реализации либо уничтожении груза. Такими материалами могут быть: акт, составляемый при нечеткости или отсутствии маркировки, нарушении пломб; грузовая накладная; розыскное дело; акт экспертной организации по экспертизе груза; распоряжения грузоотправителя, документы об отказе грузополучателя от получения груза; другие предусмотренные нормативными правовыми актами документы.

По результатам рассмотрения представленных материалов комиссия составляет акт о реализации груза или акт на сто уничтожение.

Груз реализуется через торговые организации. Из полученной суммы перевозчик вправе удержать все причитающиеся ему и другим лицам суммы. Если вырученные средства не покрывают расходов указанных лиц, грузоотправитель обязан возместить им непокрытую часть.

Розыск груза. В целях обеспечения выполнения условий договора о сохранной доставке груза и вручении его грузополучателю Общими правилами воздушных перевозок закреплен порядок розыска груза и (или) транспортных документов, не доставленных в пункт назначения. В Правилах приводится перечень случаев проведения перевозчиком их розыска. Это случаи, когда по прибытии воздушного судна в аэропорт назначения или аэропорт трансфера обнаружится:

  • 1) отсутствие внесенного в грузовую ведомость груза и (или) грузовой накладной;
  • 2) груз без грузовой накладной и (или) других необходимых документов;
  • 3) грузовая накладная и (или) другие необходимые документы без груза;
  • 4) невозможность идентификации груза вследствие нечеткости транспортной маркировки или ее отсутствия.

При установлении одного из перечисленных случаев перевозчик составляет акт, после чего немедленно приступает к розыску.

Общими правилами воздушных перевозок определены следующие этапы принятия перевозчиком мер по розыску груза и (или) грузовой накладной, других необходимых документов:

  • – направление уведомления в аэропорт отправления об имевших место неисправностях при перевозке груза рейсом, на котором доставлен (не доставлен) груз, грузовая накладная, другие необходимые документы;
  • – формирование розыскного дела;
  • – направление запросов в аэропорты, из которых мог быть доставлен груз и (или) грузовая накладная, другие необходимые документы или в которые они могли быть засланы;
  • – направление указаний по распоряжению грузом и (или) грузовой накладной, другими документами в случае их обнаружения.

При обнаружении груза перевозчик обеспечивает его доставку в аэропорт назначения или аэропорт трансфера.

1. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется

перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с

предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс,

указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа

также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или

управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и

багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных

перевозок.

Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку,

а при наличии у него багажа сверх установленной перевозчиком нормы

бесплатного провоза багажа и провоз этого багажа.

По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной

перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему

грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их

управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а

грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или

почты». 4

Обратим внимание, что обязанность перевозчика предоставить

пассажиру место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в

билете, при всей своей значимости для договора перевозки пассажира и

багажа, почему-то не названа прямо в легальном определении договора

перевозки груза, хотя, безусловно, существенна и для него. Причину такого

различия, на наш взгляд, кроется в том, что в качестве пассажира, при

перевозках любым видом транспорта, выступает гражданин-потребитель,

права которого законодатель счел нужным дополнительно защитить.

При этом, возможности самого пассажира здесь существенно

ограничены, поскольку договор перевозки пассажира и багажа

общедоступным авиационным транспортом является публичным договором,

причем, со стороны пассажира, договором присоединения5.

Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного

договора имеет еще и то последствие, что дает Правительству РФ

возможность издавать правила, обязательные для сторон при заключении и

исполнении данного договора.

В свою очередь, этого нельзя, со стопроцентной уверенностью, сказать

512 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. М.: Издательство «Статут», 2014. С. 209. 13 Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Отв. ред. В.П. Мозолин. М., 2014. С. 421 14 Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М.: ЗАО Юстицинформ, 2007. С.43. 15 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 29.06.2015)//КонсультантПлюс:Законодательство. 16 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. М.: Издательство «Статут», 2014. С. 143. 17 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 13.07.2015) // КонсультантПлюс:Законодательство. 18 Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ (ред. от 13.07.2015) // «О государственном регулировании развития авиации» КонсультантПлюс:Законодательство. 19 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. М.: Издательство «Статут», 2014. С. 143 20 Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 № 395 (ред. от 14.09.2015) «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации»//КонсультантПлюс:Законодательство. 21 Приказ ФСВТ РФ № 120, МВД РФ № 971 от 30.11.1999 «Об утверждении Инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временног хранения на период полета»//КонсультантПлюс: Законодательство. 22 Приказ Минтранса РФ от 08.11.2006 № 134 (ред. от 18.05.2010) «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации» //КонсультантПлюс: Законодательство. 23 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. Книга 1. М.: Издательство «Статут»,2013.С.335 24 Приказ Минтранса России от 28.06.2007 № 82 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» //КонсультантПлюс: Законодательство. 25 Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М.: ЗАО Юстицинформ, 2007. С.43. 26 Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М., 2008. 27 Вит янский В.В. Гражданский ко екс о договоре//Вестник ВАС РФ. 1995. № 10 28 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 13.07.2015) // КонсультантПлюс:Законодательство. 29 Апелляционное определение Красноярского краевого суда от 05.08.2014 по делу N 11-7660/2014//КонсультантПлюс:Судебная практика. 30 Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М.: ЗАО Юстицинфо м, 2007. С.98. 31 Приказ Минтранса России от 28.06.2007 № 82 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» //КонсультантПлюс: Законодательство.

При отсутствии консолидированной национальной в социальной политике, которая бы обеспечивала формирование г рмоничных отношений между различными социальными слоями, отдельные разрозненные

Харак ерной собенностью развит я соци льно — экон мической политики Р сси начиная с 2000 г. было стаб ьный рост доходов граждан, в частности располагаемого д хода, омин ьной заработной платы, с

Современные экономические и социальные сиситемы требуют особого научного дхода. Испо зование на

практике недостовер ых разрабо к и иссле ваний о ет приве ти к катастрофичес им последствиям. Ведь только

Осфс й пдгтвк буче я ще в Древней Грец.Юрдческая ука с днй стрны длжна выплнять пргнс ческую функцю — предусмат вать сбственный с мразвте, птребн ь праввм з кн те ьнм урегулрван бщ ственных тншенй в

Ю испр енция (лат.ое общ с во меет значит ль ый дис л нс новных с тавляющих. Глав ой диспропорцией разви ия явля тся то, что одновременно с ем к атизацией бщества не сос оялась

дн о в мир в м масштабе происхо т н прерывное положи ельн е инновацион е раз итие экономик . ир ой пыт ид ельствуе , что б ланс, р внов с е в государстве, его це ст ость и с абиль е развитие могут

ч дн, чт гвр првзки н сит я к ч слу тх г ажданск- аввых дгврв, ктры, для тг,

чтбы быть зак ю нными, тр ют наличия ч к выраж нг г асия бих тр дг ра г з ключни. В д лнни к этму, д гвр првзк , а начит и дгвр п рвзк авиацинным транспрт

В условиях гл ализ ции рд наль у о ня тся структура мир го разв ти , т а ф рмирую ся це т н рмы жизн дея ельн сти людей, вид изменя тся систе а вза модейств я между ними (гло аль ые о ошения),

ят о, ч о стрен е глоба ь ых проблем связ но бъек ив ыми п оцессами усилен я с циаль о —

ческих вязей между т нами м ра и ф мированием е ног миров го эк ом ческо о р стра ств . Ис ория

Ди мику сферы у луг оп дел ет яд говременных ф кторов, в ности: вл ние науч о —

т х иче ого п г , ф рм руе новые иды услуг ; асш абн я т ук урно — т хно огич ская

теч е реме и знач э й возмо сти е т лько не сн жалось, на оро — росл о орци н льно

у елич ю к ли ества ри еня мых с ц умом т о ог й х сл жности. П цессы т нсфера з аний

К к т ча я лит р, в лу прдл ных причи в прц с г ан л ия и развития транспр н датльс в сл жи сь в бл л н чткую и му р ат в ых ак в, сг ппи ных п фрам дят льнсти (првзк грузв жлзндр жным, мрск м, рчны , в

Т щ и ту спциф к , чт н ик бък и н а прдлннм ϶ ап развития бщств прдм м з а я с нв ся н р н ч м взн т юридичская н ук .Т с ь гсударств и прав ущс в ли уж скльк (или н кль ) тыся л и , а пзна их ак прдлн г прдм а т

ж е вс го не бход мо тм ть гл б й, в мирны ха актер вр ме н й ци изации, е д нс о целос сть. Суть ин го чел вечест к о тся в го ер оосн ву, то с с м че веке. У всех люде хожи

пр ц с п д иж я РФ у м ын чных еформ, инте рац и че е й эко ики м ов е сотовар щ ство е бходимо пр ле ег ти но л я и ряд фа т ов, х е ых для сф м ционн й

И сл д ани к нкуре ых оше ий с в вается а ре ч к а леди к ч с м пы е,

нак л н ых езуль е э о юц г ит я

тодов куре ц . К нкуре тные ноше я кли

Разв е люб й эк н м ческой сис яв я ся пр ц с м к че ве ных социаль о —

браз в н й поэ ому в б е о тие азвития э ми р ги а своди ся т ько к д с ж ю

зуч ние р цес а з ц и им аж ое

е е з е

ьку та ит э о м ку в но ы у л вия, меняет е р развития. Ф ван е р з ит е ын ч й эк мик в

— глаш ий кммер ск х : С аше я азите

и междуард вздушых бщеи х 1944 г. ( » двух вбдах» вздуха) Сглаш ия ме уард здуш р спр е 1944 г. ( » ти вбд х» д х ), щ хся к гу яр междуа дым

бзор а ал з на ч й л ра уры озв ля т нам форм л р вать сн в е н п ия в с д а ии бл мы. Сред

о ч ств ных, так же жных уч ых, не

ди г ен ите ь о р тв и

й т п звития к Р ссийской

Феде ц и зуе с з ч ел и изм н ями р ср д , п д т влен ые у л м лобализ ц

н х оцесс в, б ры об е п из од , н дре м н ейш х

У ы , чт зв т е существляет я е ль о

, т у ог с ься тем, ч ьк в мя в яв я т аправ ннос в и . Т к к пр э ом

и а т я з жн сть прогн зи ван я раз ит я. Е о сь а в ж ой

мн гочи ных ат гиях пр м х ь о — эк к го

Р и до рует г н й дход.

Основ ы уси я пра ляются на д жание жде ои уст иал зуе ого

та вл ие о к тных про х о на

тяже и всей истор и е ве под л я ем р зв т я к ку ции. Этап н к ов я о ку х ш н й тве ст ует этап

д к п а т ч ско

Мжду а ы авиап зк с ж рв и гаж ущств яют я ра к х мжду д гу ярных гу я ых вз уш щ й прдс вл х з ч м взч ка м рч ких «свбд дух «. В ил э х б ятльств

ф р ц я эк ом к п ходе т уст аль ой ад и

бще ва к т дуст ль п в жд ет я экспан ей

. Сф у г в ся жн йш м

т чн к р ст ВВП и

ошлый в к сс ед а ел д в ль о аст х а е зуют к ек гл б л з ц . В з и т бс ен о о де ия и оц к у амент ль х сс , про схо ящих

к ж ый тр уе х п —

с вр м й ке ыд яют р л ч ы иды р з и , ки ак

че ко р з т , ц о аз ити , ин ац о о эк ч к р зв ти . Эк ном ческо разв тие я я я од им з иб лее

ак у льн ст э ой б м в етельст ует

а т но з тие е че ког ког бази , форм

е внедре я. Во т ро ХХ в к раз и ие

ч ч тв р близ до пр д л нног д ла,

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх