Иас эскадрильи

28 ноября 2016 11:45

В настоящее время в пенсионном законодательстве предусмотрено 28 видов страховых пенсий по старости, назначаемых досрочно, из них 24 – в связи с выполнением определенного вида деятельности. Право на установление досрочного пенсионного обеспечения предоставлено педагогическим, медицинским работникам, гражданам, работавшим в особых условиях труда по Спискам № 1, № 2, гражданам, работавшим на Крайнем Севере (либо в приравненных к районам Крайнего Севера местностях), работникам плавсостава, гражданской авиации и другим категориям граждан, имеющим установленную в законодательном порядке продолжительность специального стажа и, в определенных случаях, страхового стажа.

К профессиональным категориям граждан, имеющим право на досрочное назначение страховой пенсии по старости, относятся работники летного состава гражданской авиации: члены экипажей воздушных судов, летно-инструкторский состав, командно-летный состав, парашютисты всех наименований.

Отделение ПФР по г. Москве и Московской области выплачивает пенсии 9 809 гражданам, входящим в категорию летного состава воздушных судов гражданской авиации, из них 5 924 — в г. Москве и 3 885 — в Московской области.

Право на досрочную пенсию по старости предоставляется мужчинам, проработавшим не менее 25 лет в летном составе гражданской авиации, и женщинам, проработавшим не менее 20 лет в должностях данной категории. При оставлении летной работы по состоянию здоровья необходимый стаж составляет для мужчин — не менее 20 лет, для женщин – 15 лет. (Список должностей работников летного состава авиации, а также периоды работы в указанных должностях в государственной и экспериментальной авиации утверждены постановлением Совета Министров РСФСР от 4 сентября 1991 г. N 459).

При исчислении сроков выслуги для назначения пенсий работникам летного состава считается:

— 20 часов налета на самолетах – за 1 календарный месяц;

— 12 часов налета на вертолетах – за 1 календарный месяц;

— 1 год работы в составе летного экипажа воздушного судна в аварийно-спасательных (поисково-спасательных) подразделениях – за 1,5 года;

— 1 год работы в должностях летного состава в учебных и спортивных авиационных организациях ДОСААФ — за 1,5 календарных года при условии выполнения плана учебно-летной подготовки, при выполнении элементов сложного или высшего пилотажа — за 2 календарных года;

— 1 год работы в качестве парашютистов всех наименований, спасателей, а также десантников-пожарных всех наименований, инструкторов авиапожарной службы, руководителей парашютных (парашютно-спасательных, поисково-спасательных) подразделений, работников внештатных и штатных парашютно-десантных групп, совершающих прыжки с парашютом или спуски (подъемы) на специальных спусковых (подъемных) устройствах с вертолетов, находящихся на высоте не менее 10 метров, — за 1,5 календарных года.

При наличии необходимой выслуги лет в должностях членов летных экипажей судов гражданской авиации к пенсии предусмотрена ежемесячная доплата.

Отделением ПФР проводит заблаговременную работу с застрахованными лицами, выходящими на пенсию ближайшие 12 месяцев, в том числе и с гражданами, пенсия которым назначается досрочно. Заблаговременное предоставление документов дает возможность специалистам ПФР сформировать пенсионное (выплатное) дело, при необходимости запросить в архивах организаций необходимые справки (в случае их отсутствия) и назначить пенсию своевременно и в полном объеме.

За время существования аэроклуба «Аист» его учредители стали участниками нескольких исторических событий, ключевых, в развитии российской авиации общего назначения. Одним из таких событий стал межконтинентальный перелет в Америку, совершенный советскими летчиками-любителями.

В 1990-м году Федерация любителей авиации СССР и аэроклуб «Аист» при поддержке Международного фонда авиационной безопасности (МФАБ) и ДОСААФ организовали первый в истории любительской авиации в СССР межконтинентальный перелет по маршруту Мосвка-Сиэтл-Москва. Идейным вдохновителем команды летчиков и главным организатором международного перелета стал создатель Федерации любителей авиации России Николай Вячеславович Громцев. С американской стороны поддержку авиалюбителям оказал адмирал Дональд Д.Энген, бывший председатель Федеральной авиационной Администрации США, знаменитый пилот, управляющий более 250 типами воздушных судов.

В перелете приняли участие пять самолетов Як-18Т и один самолет Ан-2. На одном из самолетов летел председатель аэроклуба «Аист» Владимир Яковлевич Конюхов.

Перелет оказался непростым и занял, в общей сложности, полтора месяца. Через каждые 500 км самолеты садились на дозаправку. Самолеты в те времена еще не были оснащены навигационными системами. Ориентироваться приходилось, в основном, по местности.
28 июля 1990г самолеты стартовали с аэродрома Тушино г. Москвы. По территории СССР путешественники летели по следующему маршруту:

Энтузаизм и жажда приключений у команды советских летчиков были так велики, что они отправились в полет из Москвы, не дождавшись оформления загранпаспартов и виз, не получив еще разрешения на вылет за границу. Достигнув крайней точки своего маршрута на территории Советского союза – бухты Проведение, они ждали целую неделю, пока придут паспорта и визы. Некоторым летчикам так и не дали разрешения на выезд.
Но большая часть команды получила необходимые документы, прошла таможенный контроль, и экспедиция полетела покорять Америку. Перелет через Берингов пролив оказался самой сложной и опасной частью путешествия. Ветер был такой силы, что летчикам приходилось вдвоем удерживать штурвалы самолетов, чтобы не дать им сбиться с курса. В условиях тумана и отсутствия навигационных приборов лететь пришлось практически наугад. Но перелет завершился благополучно. Над территорией Аляски советскую эскадру встретил американский самолет-лидировщик, и проводил к месту посадки.
Первое, что поразило советских летчиков, пролетающих над Аляской, было огромное количество частных самолетов и взлетно-посадочные полосы практически в каждом поселке.
В Америке советских авиалюбителей встретили тепло и радушно. С ними общались губернаторы штатов, представители авиационных обществ, летчики делились опытом и устанавливали дружеские связи. На Аляске советскую группу встретил лидер американской любительской авиации Милорд Хармон, выдающийся летчик, установивший 155 мировых рекордов.
Американская часть маршрута пролегала по следующим точкам:

Wales — Nome — Galena — Fairbanks — Tanacross — Whitehorse — Watson Lake — Fort Nelson — Fort St. John — Williams Lake — Victoria — Seattle.

В Сиэтле состоялась торжественная встреча советской делегации, были установлены дружеские отношения между организациями гражданской авиации двух стран, достигнуты договоренности о дальнейшем сотрудничестве. Межконтинентальный перелет, совершенный советскими летчиками, привлек внимание мировой общественности и широко освещался в печати в СССР, США и в Канаде.
За время пути в общей сложности было совершено 48 взлетов и посадок. Общий налет путешествия из Москвы в Сиэтл и обратно составил 158 летных часов.
Трудно переоценить значение перелета Москва-Сиэтл-Москва в деле пропаганды российской гражданской авиации. Это событие, несомненно, дало толчок к созданию новых авиаклубов, увеличению числа любительских полетов, привлекло внимание к проблемам и перспективам Федерации.
Летчики, проявившие мужество и героизм во время совершения этого легендарного перелета, по праву стали частью истории отечественной авиации.

ЛЕТЧИЦКИЕ РАССКАЗЫ. Ведущий серии Анатолий Сурцуков

Александр Райлян. «А теперь: горбатый»
Анатолий Сурцуков. Субординация
Евгений Матвеев. Петруха

Август 1986 года. ДРА. Джелалабад, 335 отдельный вертолетный полк (овп). Вторая эскадрилья 340 отдельного транспортно-боевого вертолетного полка (отбвп) из Калинова прибыла на замену летчикам из ДВО. Я в то время командовал этой эскадрильей, и поэтому, несмотря на то, что незадолго до этого уже повоевал в ДРА, в Шинданте, был направлен со своей эскадрильей снова в «горячую точку» во всех смыслах этого слова, в знойный Джелалабад.
Должностные лица эскадрильи принимают имущество и технику.
Летчики проходят доподготовку к боевым действиям в данном районе, знакомятся с особенностями выполнения предстоящих боевых действий.
Вечером принимаю доклад инженера эскадрильи майора Бондаренко. Он доложил по количеству и состоянию вертолетного парка и в конце своего доклада как-то замялся.
– Командир, все бы ничего, но единственное, борт №56 не готов к полетам, используется в качестве «донора».
– Ну и что? Вот нашел новость. Что мы, не знаем разве, что так бывает?
– Но мы его никогда, если вдруг понадобится, не восстановим. Он «горбатый».
– Как это?
Тут в разговор вмешался командир заменяемой эскадрильи. Он нам поведал, что примерно за полгода до этого на новенькой машине Ми-8МТ, только-только пришедшей в полк, в кабине которой еще пахло заводской краской, при полете в районе Кабула оба двигателя ушли на малый газ из-за отказа топливной автоматики.
Экипаж выполнил вынужденную посадку на площадку прямо перед собой,
практически на только слегка подвывавших двигателях, предательски отказавшихся предоставлять какую бы то ни было мощность во время посадки.
Посадка получилась жесткая. Ну ооочень жесткая. Экипаж, пассажиры живы, вертолет сильно поврежден. Хвостовая балка и шасси отломились, редуктор просел и т.д… Как говорится в известной авиационной поговорке:
«Прилетели, «мягко» сели, высылайте запчастЯ. Элероны, лонжероны, фюзеляж и плоскостЯ…»
Случай – досадный, однако… Тут еще слишком много потерь авиатехники во всей авиации 40-й армии получалось, и не только от огневого воздействия противника, который в ту пору совсем обнаглел, занявшись массовым применением ПЗРК по самолетам и вертолетам в ДРА.
И это выводило начальство на режим праведного бешенства из-за потерь, которые случались порой по вине летного и технического состава, т.е. по разгильдяйству и недоученности. Правда, и условия в Афгане были ну очень уж специфическими.
За неоправданный рост потерь дорогостоящей советской авиационной техники начали уже пороть. И пороть нещадно. Причем – сверху донизу. Вот и решило командование шума не поднимать по этому случаю. Мол, так, «погнуточка» мелкая вышла, потом разберемся. Мол, «или шах…, или ишак …» И потом, ведь… «замена неизбежна, как крах капитализма».
Вот и порешило командование пока вертолет поставить «в отстойник». А уж техсостав, как это водится, тут же стал с восторгом сладострастия использовать подвернувшуюся возможность для разграбления вертолета, превратив его в донора для других винтокрылых собратьев.
Утром выбрал время, посетил ТЭЧ… Зрелище предстало передо мной ужасающее.
Вертолет имел вид жалостливый и обиженный. Было видно, как от омерзения перед фактом такого обращения с ним он выгнул спину дугой и, даже визуально, выглядел горбатым. Капоты двигателя не закрывались, остекления кабины, ферм подвесок вооружения, лопастей несущего и хвостового винтов не было.
Обойдя машину со всех сторон, попинав по сдувшемуся колесу, отошел я в сторону, закурил, и что-то грустно мне стало, глядя на это бывшее техническое великолепие с такой незавидной судьбой…
Подумал немного и принял единственное возможное в данных обстоятельствах решение – «нехай стоит».
Эскадрилья работает. Выполняет боевые задачи. Летчики заматерели. Многие посетили профилакторий (съездили домой).
Вдруг в конце февраля приходит распоряжение командования ВВС 40А восстановить своими силами борт №56 и своим ходом перегнать в Кировское авиационно-техническое училище! Вот это да-аааа! «Шок – это по-нашему!» Видимо, наверху решили, как говаривал кот Матроскин, «не нарушать отчетность».
Мы с инженером – в трансе, но задачу надо выполнять!
ИАС вэ (инженерно-авиационная служба вертолетной эскадрильи) приложила максимум усилий для
восстановления многострадального вертолета (в советские времена не было тех задач, которые не могли бы решить коммунисты!).
Были заменены двигатели, редукторы, остекление, шасси, электрооборудование. Однако при проведении восстановительного ремонта возникли и «некоторые проблемы».
Первая вводная – не получается закрыть капоты двигателей. Но, как говорится, с помощью кувалды, какой-то матери, контровочной проволоки, наконец-то капоты удалось закрыть.
На совещании рассуждаем про экипаж. Добровольно вызвался выполнить эту задачу экипаж капитана Витюши Третьякова. У него стимул к этой авантюре вполне очевиден. Съездить домой после перегона, проведать семью. Состояние вертолета экипаж знает, сложности перелета представляет.
Какой же все-таки у нас народ! Это ж надо, понимая всю опасность общения с такой техникой, надеясь на русское авось, все-таки решиться на это ради того, чтобы повидаться с семьей незапланированным образом! Женщины, цените своих мужей, русских мужичков!
Выкатили вертолет на газовку. Пожарная машина рядом, рукава распущены, готовы к действию в случае чего. В воздухе явно прослушивалась барабанная цирковая дробь…
Однако сам процесс запуска прошел отлично! Но при прогреве двигателей появился дым в грузовой кабине. Что-то горит. Выключаем.
Оказалось, что жаровые трубы двигателей, ввиду их просадки после удара о матушку Землю в том самом памятном полете, почти касались перегородки между двигательным отсеком и потолком грузовой кабины.
Вследствие этого краска сгорела, отсюда и дым в грузовой кабине. Инженер и технические специалисты наморщили лбы и решили проложить между перегородкой и потолком листы асбеста.
Сказано – сделано.
Наступил решающий день – облет. Надо сказать, в Джелалабаде это тогда проблема была…
В 1987 году из-за массового применения противником ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов) мы перешли к полетам на предельно малой высоте, а подъем на большую высоту осуществлялся под прикрытием вертолетов Ми-24.
Перелет должен был осуществляться через Кабул, далее – через высокогорный перевал Саланг на аэродром Каган. Хочешь не хочешь, а вертолет необходимо облетать на высоте 4500-5000 м.
Понимая, чем все это может закончится, причем с большой вероятностью, сажусь в машину к экипажу на правую чашку. Запустили двигатели, выруливаем на полосу…
Видок у вертолета еще тот. Ну «горбатый», и этим все сказано. Как кот выгибает спину, видя смертельную опасность, так и этот борт, весь перекособоченный,
инвалидом на паперти «просачиваясь» боком-боком, раком-раком, выгибаясь и встряхиваясь всем телом от отвращения, катил на полосу…
Чутко прислушиваемся к поведению машины. Зависание – нормально. Переход на косую обдувку сопровождается ненормальной тряской. С увеличением скорости до 120-140 км/ч полет проходит поспокойнее. Более 150 км/ч опять трясет страшно. Управление вертолетом нормальное, не вызывает никаких затруднений. Успешно заняли 5000 м. Дыма нет. Программа выполнена. При заходе на посадку тряска начинается со скорости 100-80 км/ч.
По результатам облета принимаю решение – полет выполнять в зимней форме одежды (обогреватель ко всему прочему тоже не работает), с надетыми и подогнанными парашютами, над территорией Афганистана на высоте 4500-5000 м, над территорией СССР на высоте 600-900 м (чтобы спокойно покинуть вертолет при возникновении нештатной ситуации).
Командованием решение утверждается. Ну да… Еще бы…
Далее, по докладу командира экипажа, перелет на аэродром Каган прошел без эксцессов. Холодно, в кабине ветер свищет из всех щелей. Начало марта в Джелалабаде почти лето. В СССР – еще зима.
В общем – неуютно.
Каган. Ну, на что в этом прифронтовом аэродроме люди многое чего повидали, но такого…Открытые рты у летчиков, еще более открытые рты у техсостава при виде этого вертолета. Отказ командования выпускать вертолет по дальнейшему маршруту. Командиру экипажа пришлось докладывать в отдел авиации ТуркВО.
После тщательного осмотра специалистами каганского полка и разрешающего дальнейший полет звонка с КП ВВС ТуркВО, экипаж продолжил беспрецедентный перелет.
А далее еще одно ЧП. При перелете Каган – Аральск оба двигателя уходят на малый газ, и экипаж совершает вынужденную посадку опять без внятной помощи двигателей в степи под Нукусом. Снег, мороз и все прелести так называемой весны.
Причина ухода двигателей на малый газ понятна – засорение топливных фильтров. Решение тоже понятно – промыть фильтры в полевых условиях. Ведро керосина, вывернутые фильтры, промывка и т.д. Далее запуск, прогрев, висение, взлет и доклад на КП авиации об устранении неисправности. На аэродроме Аральск основательный осмотр вертолета, замена фильтров и снова в полет.
Единственное изменение режима полета в дальнейшем, это высота, не 600-900 м, а ниже нижнего эшелона, по приведенному давлению в данной местности (200-300 м).
Последующий перелет осложнений не вызвал, кроме холода в кабине.
Руководство Кировского ВАТУ было извещено о состоянии прибывающего на вечную стоянку вертолета, но, увидев заходящий на посадку «горбатый» Ми-8МТ, впало в шоковое состояние!
Больше этот вертолет в своей судьбе неба не знал, видел его только со стоянки…
Вывод. Слава советской авиационной технике, прощающей многое и многим! Слава нашим отважным соколам, которые, когда нужно, могут летать на всем, хоть на метле!

Полностью содержание статьи доступно для подписчиков.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх