Мотивация водителей

Мотивация водителей: материальная и нематериальная

Сергей Мишутин, Заместитель Генерального Директора компании «Финансовые системы», Москва

Ч​то нужно учитывать при разработке системы мотивации водителей

Как бороться с круговой порукой в коллективе водителей

Как добиться, чтобы водители следили за техническим состоянием автомобилей

Как сделать простои невыгодными для водителей

Как решить проблему неудобных маршрутов

Как убедить сотрудников, что новая система мотивации хороша не только для компании, но и для них самих

До сих пор можно услышать споры о том, какая мотивация водителей более существенна — материальная или нематериальная. Я уверен, что любому человеку важно получать за свой труд достойное вознаграждение: оно свидетельствует одновременно о признании заслуг, профессиональном уровне, уважении со стороны руководства, личном успехе и т. д. При этом принципиален не только размер вознаграждения, но и порядок его расчета. Возможно, порядок расчета даже важнее.

Несколько лет назад, руководя службой эксплуатации в производственной компании, я совместно с отделом персонала разработал и внедрил систему мотивации водителей-экспедиторов и водителей-ремонтников (всего около 40 человек — примерно треть штата предприятия). Эта система помогла нам решить многие насущные вопросы (см. Типичные проблемы, которые призвана решить система мотивации водителей).

Типичные проблемы, которые призвана решить система мотивации водителей

  1. Водители, которым выплачивается фиксированное вознаграждение, всеми правдами и неправдами стараются уйти с предприятия сразу по окончании рабочего дня вне зависимости от того, выполнили они свои задания или нет. К должностным обязанностям такие сотрудники относятся формально, поскольку ничего не теряют и не приобретают от того, съездили они по двум или по десяти адресам.

2. Водители всячески избегают маршрутов, обслуживание которых связано с большими проблемами, чем обслуживание других. Для компании это чревато различными неприятностями — вплоть до саботажа и попыток массового увольнения в сезон отпусков.

3. Транспорт, эксплуатируемый посменно разными водителями, быстро изнашивается. У семи нянек дитя без глаза: мятый бампер, царапины, лысая запаска, домкрат куда-то пропал и т. д. Все всё валят друг на друга, но конкретного виновника не называют. А один механик, обслуживающий 20 единиц транспорта, физически не может ежедневно проверять каждую машину.

Рассказывает практик

Андрей Равицкий, Директор по персоналу компании «Курский логистический центр»

Раньше у нас была своя транспортная служба: покупали машины, нанимали водителей. Однако столкнулись с массой проблем. Часть из них была связана с организационно-техническими сложностями: нужно было принять в штат медсестру (с лицензией на работу), оборудовать медицинский кабинет, обеспечить прохождение автомобилями государственного техосмотра, принимать участие в разбирательствах по ДТП. Другие проблемы возникли из-за самих водителей: невыходов на работу, выполнением левой работы (в то время как основная не сделана), текучкой кадров. Также между водителями часто возникали споры из-за того, кому какая машина достанется. Всем хочется ездить на нормальной машине, которая не ломается, сделать работу быстро и успеть полевачить. А сломанная машина зачастую ест больше бензина, чем предусмотрено по нормам расхода, — водители обижались, что с них списывают лишние деньги, и уходили.

Через какое-то время мы пришли к выводу, что нам необходимы долгосрочные контракты с водителями. Поэтому уже несколько лет у нас работают частники по договору об оказании транспортных услуг. По этому договору компания оплачивает только бензин (выдаем по карточкам), а все остальное (амортизация, технический осмотр, перерасход топлива из-за неисправности машины и тому подобное) — забота водителей. Бензин выдается строго в соответствии с нормами расхода топлива, которые установлены для каждого автомобиля по каждому маршруту: во-первых, у нас конкретный набор маршрутов, а во-вторых, известен расход каждого вида топлива для каждой марки машины в зависимости от года ее выпуска (собирал информацию и производил расчеты директор по логистике). С тех пор как мы ввели такую систему, все проблемы были решены, и мы получили добросовестно работающих сотрудников.

Как мы изменили систему мотивации водителей

Российское трудовое законодательство не предусматривает наказания рублем. Но никто не запрещает работодателю рассчитывать премии исходя из собственной системы показателей, отражающих реальное участие каждого сотрудника в достижении компанией результата. Таким образом, определенные действия работника мы увязываем с некими условными коэффициентами. Это наша методика расчета, а не средство дисциплинарного воздействия. Естественно, соответствующее положение нужно закрепить в нормативных документах предприятия.

Итак, у работника есть оклад и премия. Вместе они обеспечивают сотруднику доход, близкий к среднерыночному. Это ключевой аспект: суммарное вознаграждение работающего без срывов и особых достижений водителя должно быть примерно равно среднему по рынку. Пропорции «оклад / премия» могут быть разными. Мы установили это соотношение на уровне приблизительно 60 : 40.

Премия рассчитывалась по формуле K × P, где K — коэффициент, отражающий результаты работы сотрудника, а P — средний по компании размер премии для определенной категории персонала. Переменную K мы назвали КТУ (коэффициент трудового участия).

По умолчанию КТУ был равен 1 (иными словами, работник среднего уровня получал доход среднего размера). Этот показатель мог увеличиваться и уменьшаться единовременно минимум на 0,01, максимум на 0,5. Изменения КТУ в ту или иную сторону суммировались, так что сотрудник, допустивший много мелких нарушений, рисковал остаться вовсе без премии (в случае, если его коэффициент упал бы до нуля).

Замечу: смысл введения КТУ — не только в том, что с его помощью можно выстроить эффективную систему наказаний и поощрений. Использование коэффициента позволит также заинтересовать сотрудников работами, которых они избегают, но которые необходимы для компании. Остановлюсь на этом подробнее.

Личная ответственность за техническое состояние автомобилей

Раньше за техническое состояние машин отвечали все и никто. Процедура передачи автомобиля от одного водителя другому, установленная при сменном графике, на практике не выполнялась. Сотрудники руководствовались ложным чувством товарищества. Водитель, завершив работу, просто оставлял ключи диспетчеру и уезжал домой, а его сменщик, даже видя, что машина в неудовлетворительном состоянии, считал непорядочным писать рапорт. А если старший механик при проверке фиксировал неисправность, начинался крик: «Так уже было!».

Новая система мотивации, помимо понижения КТУ за невыполнение обязательной процедуры передачи машины, предусматривала также его повышение за идеальное содержание автомобиля (мойка, заправка перед сдачей смены, мелкий ремонт, грамотная эксплуатация). При этом понижение устанавливалось на 0,02 (при повторном нарушении — на 0,05), а повышение — сразу на 0,3.

Конечно, невыполнение положенной процедуры могло остаться незамеченным. Но ухудшение тех или иных характеристик в любом случае рано или поздно фиксировалось механиком. А если виновного найти не удавалось, в действие вступал принцип коллективной ответственности. Таким образом, аккуратный водитель, покрывающий недобросовестность своих сменщиков, терял возможность получить заслуженную премию — а это мало кого могло устроить.

Мы ввели еще одно правило. Если из-за чрезмерного износа, вызванного неграмотной эксплуатацией, машину снимали с линии для внепланового ремонта (по этому факту создавалась комиссия, которая и выносила соответствующее определение), то в текущем месяце для закрепленных за автомобилем водителей значение КТУ по умолчанию устанавливалось равным 0, а не 1. Если же удавалось выявить конкретного виновника — наказывали только его.

Поскольку общая сумма зарплаты и премии для ответственного и добросовестного сотрудника могла в полтора-два раза превышать доход водителя, относящегося к работе с прохладцей, людям было что терять. И круговую поруку удалось искоренить.

Следование заданным маршрутам

Все обслуживаемые объекты мы разделили на три категории соответственно их доходности. Для объектов первой категории максимально допустимый простой оборудования составлял два часа. Если этот лимит не соблюдался, специальная компьютерная программа направляла тревожный сигнал диспетчеру и руководству, и те выясняли причины простоя. Иногда оказывалось, что никто не виноват — на объекте просто отключили электричество. Но в большинстве случаев причиной простоев были ошибки или невнимательность диспетчера либо самовольство водителя (когда он, например, отклонялся от маршрута «для объезда пробок»). Бороться с этим пытались неоднократно — проводили тренинги, кого-то увольняли. Все без толку.

При внедрении новой системы мотивации мы поступили так. Если объект первой категории простаивал больше двух часов, КТУ диспетчера снижался на 0,02; с каждым новым часом простоя вычет рос. Избежать уменьшения КТУ можно было единственным способом — написав подробный мотивированный рапорт об отказе водителя выполнять заявки в предложенной последовательности. Иными словами, диспетчеру приходилось или признать свою ошибку при составлении маршрута, или передать решение вопроса руководству, так как у него самого средства воздействия на водителей ограниченны. На основании такого рапорта КТУ виновных водителей снижали на десятые доли (конкретное значение зависело от обстоятельств). Аналогичным образом наказывались простои объектов второй и третьей категории, — только допустимый предел был выше: четыре и шесть часов соответственно. Сразу же после внедрения новой системы выяснилось, что с неразрешимыми логистическими задачами, о которых со слезами в голосе рассказывали диспетчеры, на деле очень легко справиться.

Если экипажи и диспетчеры в течение месяца не допускали простоев на объектах первой категории, им начислялся ощутимый бонус.

Заинтересованность в сверхурочной работе

Раньше водители стремились вернуться на базу минута в минуту (особенно в пятницу вечером), даже не выполнив все рабочие задачи. После внедрения новой системы было решено, что диспетчер может попросить водителя принять заказ в конце рабочего дня и тот, если согласится, будет поощрен повышением КТУ минимум на 0,05.

Кстати, работая по новой схеме, техники и водители стали проверять объекты первой категории, не дожидаясь заявок (сами звонили диспетчеру и спрашивали, все ли там нормально, договаривались с сотрудниками объектов, чтобы те немедленно оповещали о сбоях в работе). Помимо материальной заинтересованности, существенную роль начал играть фактор сопричастности — водители перестали ощущать себя винтиками, поняв, что от них в компании зависит не так уж и мало.

Выбор неудобных маршрутов

Раньше водители саботировали некоторые маршруты. Тогда мы решили так: при выборе неудобных маршрутов за значение КТУ по умолчанию принимается не 1, а 1,1 или 1,15. Фору в две десятых имел маршрут, включавший наибольшее количество объектов в ближнем Подмосковье. За переход на новый маршрут вместо уволенного или заболевшего коллеги в первый месяц начислялся бонус, равный 0,05. Такое решение было оправданно, поскольку экипажи (и техник, и водитель) затрачивали немало усилий, чтобы сократить простой оборудования на своих маршрутах, и при переходе на новый маршрут всю эту работу приходилось проделывать заново. Кроме того, при выезде на установку оборудования в Московскую область нормы простоя объектов любых категорий увеличивались в среднем на два часа.

Как популяризовать новую схему оплаты труда

Поначалу водители воспринимали новую систему мотивации как карательную. Чтобы изменить такое отношение, мы решили создать положительный прецедент. Были выбраны два самых добросовестных сотрудника, за которыми без их ведома усиленно наблюдали в течение месяца, чтобы своевременно устранить возможные ошибки, дав работникам возможность получить существенно большее вознаграждение, чем раньше.

Кроме того, линейные руководители получили задание найти хотя бы одно предложение по улучшению работы, поступившее от рядовых сотрудников. Для этого тщательно изучили все рапорты, журналы, служебные записки. И нашли одно дельное предложение, касающееся оптимизации маршрутов, которое в предновогодней суете положили под сукно. Автор предложения получил максимальное разовое повышение КТУ на 0,5.

В следующем месяце подобные усилия уже не требовались. Более того: возможность изменять КТУ в течение месяца стимулировала сотрудников, допустивших нарушения, компенсировать грозящие им потери, работая интенсивнее и качественнее. В холле вывешивались регулярно обновлявшиеся графики КТУ, так что любой мог узнать собственные показатели и сравнить себя с коллегами.

В целом уже на третий месяц после внедрения системы стабильный положительный результат был налицо (см. также: Дополнительный эффект). Отдельные срывы, разумеется, случались и в дальнейшем, но общий подход к работе у большинства водителей кардинально изменился. К сожалению, нескольких человек пришлось уволить: полностью потеряв всю премию, они все равно не желали менять отношение к своим обязанностям.

Дополнительный эффект

Стремление работника повысить качество производственных процессов мы начали поощрять особо. Если предложение внедрялось и давало экономический эффект (чтобы убедиться в эффекте, мы просто сравнивали, насколько вырастал оборот), автор получал максимально возможное единовременное увеличение КТУ.

За год работы по новой системе было внедрено около десятка существенных изменений, из них семь — по предложениям водителей-экспедиторов и водителей-ремонтников (изменения затрагивали конструкцию оборудования, программное обеспечение и регламенты технического обслуживания). Достигнутый эффект на порядки превышал затраты на возросшие премиальные выплаты. При этом некоторые из внедренных предложений разрабатывались как раз с целью решить проблемы, влекущие понижение КТУ. Люди пытались устранить препятствия, мешавшие им зарабатывать и порождавшие недовольство начальства. А в результате — получали также существенное поощрение, что в свою очередь стимулировало их работать еще качественнее.

Екатерина Пашоликова, Директор по развитию консалтинговой компании «Логика роста», Москва

Система мотивации водителей должна быть, во-первых, простой и понятной, во-вторых, логичной, с их точки зрения.

Сложная схема с большим количеством формул и составляющих вряд ли положительно скажется на качестве и производительности труда данной категории сотрудников. У водителей может создаться впечатление, что компания хочет их запутать и сократить доход.

Во-первых, Вам следует определить минимальную ставку оплаты труда, ниже которой размер оклада падать не должен, независимо от того, насколько водитель загружен. Ведь отсутствие необходимого объема работы — это не вина водителя, все зависит от организации работы в компании.

Во-вторых, стоит установить максимальную планку, выше которой зарплата подняться не может. Например, оплата труда водителя зависит от количества перевезенных им упаковок товара. Например, на склад поступило сто мелких коробок товара, а не десять крупных, как обычно. В данном случае, если расчет зарплат в Вашей компании автоматизирован, система посчитает зарплату исходя из ста перевезенных коробок. Но тогда заработная плата будет завышена, так как она никак не соотносится с трудозатратами.

В-третьих, формируя схему оплаты труда, разделяйте водителей по категориям, в зависимости от того, состоят они в штате или нет; учитывайте также степень ответственности, которую они несут за автомобиль. Возможны четыре варианта: штатные водители, работающие на автомобилях предприятия; внештатные водители, работающие на автомобилях предприятия; штатные водители, использующие личный транспорт, внештатные водители, использующие личный транспорт. В достижении высокой производительности труда более всего заинтересованы представители четвертой категории. Они наиболее внимательны к системе мотивации и адекватно воспринимают сложные принципы оплаты их труда.

Совокупный доход водителей может состоять из следующих частей:

постоянной части (оклада);

переменной части, которая может зависеть от дальности маршрута, количества мест доставки;

доплаты за сложность работы и выполнение смежных функций.

Постоянная часть. Оклад должен быть напрямую связан с графиком работы и составлять от 30 до 50% совокупного дохода водителя за месяц. Причем для сотрудников, которые состоят в штате компании, этот процент должен быть выше, для внештатников — ниже. Некоторые руководители предпочитают вообще не платить оклад водителям, которые работают на условиях договора подряда, используя только сдельную форму оплаты, зависящую от количества развезенных по точкам заказов и отработанных часов. Платить или не платить оклад в таком случае — вопрос социальной политики компании. Но важно помнить, что оклад для водителя — это всегда уверенность в завтрашнем дне.

Сигналом того, что внештатник будет относиться к работе спустя рукава, выполнять заказы на сторону, может служить его настоятельная просьба увеличить основной оклад и сократить переменную часть. Напротив, ответственный водитель всегда заинтересован в развитии своего маленького бизнеса.

Переменная часть. Желательно, чтобы она составляла не менее 40% от всей зарплаты водителя. Переменная часть должна складываться из простых показателей, оценить которые водитель мог бы самостоятельно: объемов перевезенного груза, количества точек доставки, числа заказов. Необходимо учитывать, что объем перевезенного груза зависит от того, на какой машине работает водитель.

Совокупность маршрутов доставки можно разделить на отдельные зоны. Тогда, получая маршрутный лист, водитель сразу увидит, что сегодня ему предстоит поездка по трем точкам района (зона 1) и доставка одной партии груза за пределы города (зона 2) и может сам посчитать, сколько он заработает. Можно классифицировать заказы по объему перевозимой продукции, подразделяя их, например, на оптовые, крупные и мелкие. Важно мотивировать водителя брать не только много продукции, но и закрепить за собой как можно больше точек доставки.

Если в ситуации, когда переменная часть заработной платы составляет большую часть заработка или оплата труда осуществляется сдельно, водители отлынивают от работы, то, скорее всего, они нашли какой-то способ получать больше, чем предлагает Ваша компания. Иными словами, «бомбят» или работают на кого-то еще, либо элементарно ленивы и не заинтересованы в увеличении своего дохода. А это повод расстаться с такими сотрудниками.

Доплаты.

Доплаты во многом зависят от специфики работы водителя (типа автомобиля, осуществления грузовых или пассажирских перевозок, графика работы, городских или междугородных перевозок и т. п.). Например, можно устанавливать доплаты за выполнение следующих видов работ:

Поездки на дальние расстояния. Если водитель осуществляет доставки в пределах одного населенного пункта, а задание предусматривает доставку в область, то рассчитывается стоимость дополнительного пробега.

Работа в выходные дни или внеурочное время (необходимость срочной доставки может возникнуть в любой момент).

Бензин и амортизация автомобиля (актуально в случае, когда водитель управляет личным автомобилем).

Выполнение нескольких поездок в день с возвращением на склад (возрастание временных затрат на погрузку-разгрузку). Доплата может выражаться в виде некой суммы, которая эквивалентна средней стоимости оплаты за одну точку.

Выполнение смежных функций. Очень часто водитель помимо своих прямых обязанностей выполняет еще и функции экспедитора, инкассатора, грузчика. В этом случае необходимо чтобы мотивация водителей была направленна на качественное выполнение дополнительных обязанностей. Например, доплачивать за экспедирование, то есть за материальную ответственность, 10 — 15% от суммы всей заработной платы. Прием наличных средств, а затем сдача их в кассу компании — также процесс, связанный с определенной степенью риска. Он должен оплачиваться отдельно.

Использование мобильного телефона. Водитель всегда должен иметь возможность связаться как с диспетчером, так и с принимающей стороной.

Обучение новых сотрудников. Стажировка новичка у опытного водителя — стандартная ситуация.

Вы можете применять такие способы нематериальной мотивации водителей, как личная благодарность, рукопожатие, подчеркивание значимости труда водителя, возможность использования служебного транспорта в личных целях в выходные дни, возможность шоферу самому формировать свой график работы

Как поощряют водителей за рубежом

Туристическая фирма в Сан-Диего присуждает звание «Таксист года» водителю, проявившему особое радушие по отношению к туристам и местным жителям. Победителя чествуют на ежегодном Дне таксиста. В подарок он получает пятьсот визиток, табличку с надписью «Таксист года» и наклейку на бампер. Победитель прошлого года Монтаг Планк говорит, что он предлагает пассажирам газеты и рассказывает о местных достопримечательностях. Он уверен, что «независимо от того, где вы работаете, вас будут уважать, если вы вежливы и хорошо делаете свое дело».

Компания Continental Baking вручает подарочные сертификаты на стейк стоимостью пятьдесят долларов в рамках программы улучшения безопасности. Работники награждаются за отсутствие аварий или несчастных случаев в течение определенного периода времени.

В компании Quaker State в рамках программы «Безопасная езда» каждый водитель за год безаварийной езды получает куртку стоимостью около сорока долларов с логотипом Quaker State и эмблему «Безопасный водитель». Водители приглашаются на торжественный ужин в местном ресторане и получают грамоты из рук руководства. В прошлом году почти сто водителей, участвующих в программе, выполнили нормы безопасности.

В компании по производству корма для животных за езду без нарушений в течение года водители получают по 25 долл. США. За три года без нарушений выплачивается дополнительная премия — сто долларов. По словам директора по кадрам, количество аварий с участием машин компании существенно снизилось.

Водители компании Viking Freight System участвуют в гонках на грузовиках, включая маневрирование между бочками. Победители получают специальные награды, например оплаченную поездку на двоих в Лас-Вегас. Финалисты штата отправляются на Гавайи. Победители национальной гонки выигрывают девять тысяч долларов или новый автомобиль Ford по своему выбору.

Говорит Генеральный Директор

Евгений Ермаков, Генеральный Директор компании «Евролайн», Москва

У нас водители работают как на собственных машинах, так и на автомобилях фирмы. Причем они могут работать как со своими клиентами, так и с клиентами, позвонившими в нашу диспетчерскую. С любого заказа водитель платит компании фиксированный процент. Эта форма оплаты в полной мере касается водителей, работающих на своих автомобилях. Если же водитель арендует автомашину у компании, то у него есть два способа оплаты: помимо процентов по заказам вносить еще и фиксированную плату за аренду автомашины или платить только фиксированную плату, в которую уже включена аренда и проценты. Таким образом, у водителя есть возможность выбрать наиболее приемлемый для себя вариант. Вместе с тем в целях стимулирования работы водителю предоставляется возможность один раз поменять тот или иной способ оплаты. Кроме того, у нас свободный график работы. Водитель сам распоряжается своим временем: может выйти на работу, а может отдыхать дома, просто тогда у нас он заработает меньше.

Расчет тарифов для пассажиров — 400 рублей за 40 минут, далее — десять рублей за минуту. За время в пути пассажир и платит деньги. Казалось бы, в этом случае водитель заинтересован ехать дольше, выбирая обходной путь, чтобы плата за проезд была больше. Но пассажиры, как правило, прекрасно знают, как и сколько ехать из одного места в другое в конкретное время дня, поэтому водитель, если нет пробок, не сможет ехать вместо 20 минут час. Заработок водителя зависит от его работоспособности, знания Москвы, умения работать с людьми.

Мотивация и Стимулирование Работы Водителей-экспедиторов

Проблема мотивации и стимулирования работы водителей-экспедиторов порождена сегодня не желанием водителя «вырвать побольше зарплату», а несколько иными причинами, которые исходят в основе своей от управленческого звена. Многие менеджеры вместо того, чтобы думать о решении проблемы, занимаются, по большому счету, формализацией и штрафным прайс-листом, которым постоянно пугают водителей. Часть менеджеров в своей деятельности видит основную задачу – угодить директору, вместо того, чтобы реально заниматься вопросом стимулирования водителей и экспедиторов.

Проблема мотивации труда водителей-экспедиторов не надуманная. Об этом свидетельствуют и результаты проведенного журналом «Логистика: проблемы и решения» блиц-опроса экспертов . Выполненное анкетирование водителей, занимающихся доставкой грузов и исполняющих параллельно обязанности экспедитора, показало, что 72,6% респондентов не довольны своей зарплатой, считают ее заниженной, 18,3% – зарплатой также недовольны, но имеют свой прямой ответ: «Спасибо, что хоть такую платят!», а остальные 9,1% – согласны с таким уровнем заработной платы. Российский Интеренет-сайт «Форум по управлению персоналом» (http://www.lobanov-logist.ru/) сигнализирует: «Уважаемые коллеги, есть проблема: в огромных количествах увольняются водители-экспедиторы по доставке. Опрос показал: работа физически тяжелая, клиентов много и они хамят, пробки на дорогах и т.д.».

Таким образом, все выше описанное свидетельствует о высокой проблемности вопроса мотивации труда водителей-экспедиторов.

А .М. Сумец,

канд. техн. наук,

профессор кафедры менеджмента

и военного хозяйства Академии ВВ МВД Украины ,

научный редактор,

Логистика: проблемы и решен и я,

Харьков

Проблема мотивации и стимулирования работы водителей-экспедиторов порождена сегодня не желанием водителя «вырвать побольше зарплату», а несколько иными причинами, которые исходят в основе своей от управленческого звена. Многие менеджеры вместо того, чтобы думать о решении проблемы, занимаются, по большому счету, формализацией и штрафным прайс-листом, которым постоянно пугают водителей. Часть менеджеров в своей деятельности видит основную задачу – угодить директору, вместо того, чтобы реально заниматься вопросом стимулирования водителей и экспедиторов.

Проблема мотивации труда водителей-экспедиторов не надуманная. Об этом свидетельствуют и результаты проведенного журналом «Логистика: проблемы и решения» блиц-опроса экспертов . Выполненное анкетирование водителей, занимающихся доставкой грузов и исполняющих параллельно обязанности экспедитора, показало, что 72,6% респондентов не довольны своей зарплатой, считают ее заниженной, 18,3% – зарплатой также недовольны, но имеют свой прямой ответ: «Спасибо, что хоть такую платят!», а остальные 9,1% – согласны с таким уровнем заработной платы. Российский Интеренет-сайт «Форум по управлению персоналом» (http://www.lobanov-logist.ru/) сигнализирует: «Уважаемые коллеги, есть проблема: в огромных количествах увольняются водители-экспедиторы по доставке. Опрос показал: работа физически тяжелая, клиентов много и они хамят, пробки на дорогах и т.д.».

Таким образом, все выше описанное свидетельствует о высокой проблемности вопроса мотивации труда водителей-экспедиторов.

Для решения обозначенной проблемы участники «форума» предлагают различные подходы. Укажем на более интересные из них.

  1. «Стимул в виде повышения заработной платы уже не работает! На первый план должны выходить новые – забытые старые стимулы: надёжность, уважение, микроклимат, порядок, и др.»
  2. «Внедрить систему стимулирования, которая будет включать:

для водителей:

  • доплату за машину (чем новее, тем больше);
  • почасовую оплату;
  • премию за победу в соревновании (по количеству выполненных заявок от клиента и по внутренним заявкам).

для экспедитора:

  • почасовую оплату;
  • так называемые подъемные (плата с каждого этажа доставки);
  • доплата за ведение необходимой документации».
  1. «Необходимо передавать автомобиль водителю по договору в лизинг с гарантированным правом выкупа за четверть стоимости, а потом этих водителей оставлять работать в компании со своей машиной, но на других условиях аутсорсинга». (Автор предложения утверждает, что «Эффект изумительный – машины перестают ломаться почему-то, а затраты на ремонт и техническое обслуживание сокращаются в 2–3 раза …).
  2. «Видимо настал период в стране, когда деньги уже не стимулируют. Поэтому при приеме на работу необходимо знакомить кандидатов с системой продвижения, которая может в себя включать:
  • а) систему обучения / адаптации;
  • б) систему продвижения в менеджеры транспортных отделов;
  • в) возможность продвижения в экспедиторы с других служб и отделов компании, например, со склада.

Такая система показывает кандидату отношение компании к своим сотрудникам в различных проявлениях и, кроме того, возможности профессионального развития …».

  1. «Необходимо замотивировать водителей-экспедиторов на валовый оборот товара, доставленного покупателям и внутренним клиентам, минус возвратные накладные».
  2. «Нужно решить, как ты хочешь мотивировать и что (к примеру, доставку в точно заданное время методом кнута или доставку продукта как можно быстрее методом пряника); установить, как ты сможешь отслеживать показатели деятельности водителей (как будешь собирать и отслеживать данные); убедиться, что эта система водителям понятна и имеет ли смысл она вообще. Мотивировать нужно каждого индивидуально – в зависимости от возможностей каждого. Возможности нужно оценить как с точки зрения грузоподьемности, так и с других параметров, к примеру, маршруты по которым они ездят – наличие пробок и других препятствий».

На практике в каждой организации система мотивации и стимулирования имеет свою специфику и направленность. Поэтому менеджеры среднего и высшего управленческого звеньев пытаются выстроить иерархию целей и способов их достижения в рамках своей организации (табл. 1).

Таблица 1

Результаты аналитического обзора публикуемых материалов по вопросу мотивации водителей

Автор

Место работы, должность

Точка зрения

Евгений Потапенко ОАО «Хлебный Дом», заместитель начальника отдела управления заказами Плюсы:
1. Мы разработали подробную инструкцию работы водителя. Не формальную трудовую инструкцию, пылящуюся на полке, а 25 страниц подробных требований по каждому элементу доставки, которые лежат в кабине каждой машины. Признаться, сразу водители эту инструкцию не читают. Но только до первого штрафа. Дело в том, что ОАО «Хлебный Дом» имеет право штрафовать наемных водителей за неисполнение любого пункта инструкции. Таким образом решается информационно-дисциплинарная проблема. Водители знают, что в каких ситуациях делать, а если не знают, то обязаны связаться с диспетчером и переложить на него ответственность за принятие решения.
2. Действует справедливая, открытая и понятная система расчета зарплаты. Это значит, что компания платит за каждый элемент работы водителя-экспедитора пропорционально вложенному труду и затратам – за каждый пройденный километр, за каждую обслуженную точку, за каждый факт погрузки на складе, за каждую отвезенную коробку или лоток, за факт разгрузки на точке и т. д. По итогам месяца каждый водитель получает на руки подробную распечатку-расчет, где указано, что он делал каждый день и сколько за это получил. И если несколько лет назад в диспетчерской еще были слышны фразы «я туда не поеду», «я это делать не буду, мне за это не платят» или «я это не сделал, потому что не знал», то теперь работа идет как по маслу.
Минусы:
1. Не дали ожидаемого результата тренинги, направленные на повышение лояльности и понимание сути выражения «клиент всегда прав». Водители – люди простые и конкретные, и цепочки умозаключений на тему лояльности к клиентам и приверженности компании им были плохо понятны. К тому же сидение за партой для большинства водителей оказалось занятием непривычным и поэтому малоприятным.
2. Не оправдал себя проект оборудования автомобилей системой GPS. Сама по себе система неплохая, и положительный эффект был, но оказалось, что столь жесткий контроль за работой водителей не вписался в корпоративный стиль компании. Потому что по-настоящему хорошего качества невозможно достичь методом «из-под палки», каким является средство GPS. Только добрая воля и желание водителя поработать от души являются основой для достижения качества и высокой эффективности в доставке продукции.
Оксана Чазова Санкт-Петербургский филиал ООО «ТЭК «Альфа Транс», директор Профессиональных водителей на рынке сегодня остро не хватает. Найти ответственных и непьющих людей достаточно сложно. Чтобы оптимизировать работу с водителями, на мой взгляд, необходимо четко прописывать инструкции. Одним из наиболее эффективных видов мотивации, по-моему, является уровень оплаты труда водителя. Система штрафов, которую используют некоторые компании, не всегда оказывается эффективной. Также некоторые компании при отборе потенциальных работников практикуют применение психологических тестов».
Юрий Курашов Компания AVANTA Personnel,

рекрутер

На рынке труда спрос на профессиональных водителей-экспедиторов по-прежнему превышает предложение. Водитель отдела доставки зачастую сам себе хозяин. При выборе работы он ориентируется на гибкость графика и уровень зарплаты, нередко способен диктовать работодателю свои условия касательно района работы и временного интервала. При этом вопросы официального трудоустройства отодвигаются на второй план. Особенно такое положение вещей характерно для водителей со своим авто. По сравнению с ними водители, которые не имеют своего автомобиля, стабильность компании-работодателя ценят выше.
Ольга Ерошенкова Бизнес-консультант, Москва (РФ) Сотрудники часто путают термины «оклад» и «заработная плата за месяц». Поэтому первый совет, который дает автор статьи, — сделайте схему начисления денег понятной для персонала. Другой существенный момент — своевременная индексация зарплаты. Так, если Вы повышаете цены на товары или услуги с учетом инфляции, то не забывайте повысить на этот же процент базовые оклады. Третий совет автора — при выборе социальных льгот учитывайте особенности коллектива.
Алексей Колесник Компания «Торпал», генеральный директор, г. Харьков Внедрить систему грейдов в компании, которая упростит процедуру начисления заработных плат, поможет исключить влияние личных симпатий. При такой системе у сотрудников, занимающихся совершенно разными видами деятельности, появляются равные возможности увеличить свой доход. Кроме того, система грейдов помогает сэкономить деньги в кризис, когда прибыль предприятия сильно колеблется.
Денис Крянин ОАО «ТНК-ВР Менеджмент», г. Москва (РФ), корпоративный директор по кадровой операционной деятельности Необходимо внедрять краткосрочное стимулирование – одну из составляющих системы материальной мотивации персонала. Премии в этой компании рассчитываются за год, при этом их размер зависит не только от личных заслуг каждого сотрудника, но и от того, достигла ли запланированных показателей компания в целом.
Сергей Мишутин Компания «Финансовые системы», г. Москва (РФ), заместитель генерального директора До сих пор можно услышать споры о том, какая мотивация более существенна для водителей – материальная или нематериальная. Я уверен, что любому человеку важно получать за свой труд достойное вознаграждение. Но принципиален не только размер вознаграждения, но и порядок его расчета. Возможно, порядок расчета даже важнее.
Олег Мосеев Компания PSB Consulting Group, г. Москва (РФ),генеральный директор и председатель совета директоров Любой компании нужны элементы коллективной мотивации.
Алексей Федосеев Группа компаний «Инталев», г. Москва (РФ), директор Необходимо внедрять систему мотивации, основанную на критериях эффективности и экономичности …

Анализ приведенных в табл. 1 рекомендаций по формированию системы мотивации и стимулирования (СМиС) работы водителей, занимающихся доставкой грузов клиентам, не дает однозначного ответа на вопрос: «С чего же надо начать разработку системы мотивации водителей-экспедиторов, если грузоподъемности у автомобилей различные, если маршруты следования автомобилей меняются каждый день в зависимости от поступивших заказов на доставку?». Всем известно – то, что подходит и достаточно хорошо «работает» в одной организации, не может быть использовано в другой, за редким исключением.

Учитывая довольно разнополюсные взгляды специалистов на решение проблемы мотивации и стимулирования работы водителей, я попытаюсь обобщить выше представленную информацию и выделить то общее, что может стать полезным для разработки СМиС работы персонала.

Первое, что можно посоветовать новичкам транспортного бизнеса в плане работы с водителями-экспедиторами, это ознакомится с «Положением о денежном вознаграждении за труд водителей-экспедиторов».

Второе, обратится к накопленному опыту работы транспортно-экспедиционных компаний и специализированных автотранспортных предприятий по организации оплаты труда водителей-экспедиторов, который позволяет выделить четыре подхода – функциональный, «управление по целям», редизайн (перепроектирование) организационной структуры и функций работников, составление мотивирующих оценок (рейтингов).

Одним из «старожилов» в теории мотивации считается функциональный подход. Такой подход заставляет персонал хорошо исполнять функции, но не ориентирует па достижение высокого результата. А ведь именно результативность – мера успеха бизнеса. К тому же, в большинстве случаев действия на предприятии не ограничива­ются рамками одного подразделения. Службы взаимодейству­ют, передают работу друг другу по этапам. И зачастую на взаи­модействие между подразделениями уходит больше времени, чем на выполнение собственно работы, так как представители одного подразделения никак не заинтересованы в эффективном сотрудничестве с представителями соседнего. Это порождает различного рода разногласия, в которых забываются общие ин­тересы. Зато горячо отстаиваются интересы собственные. Конфликт интересов – еще одна большая проблема, по­рождаемая природой функциональной организации труда.

Вторым подходом к мотивации сотрудников (кстати, он считается одним из наиболее распространенных подходов) считается управление «по целям». Этот подход применяют се­годня в той или иной форме примерно 50% крупных западных корпораций . Ключевой момент здесь – гармонизация потребностей работников и организационных целей. Основными элемен­тами управления «по целям» являются постановка цели, пла­нирование мероприятий, самоконтроль (предусматривающий корректирующие воздействия), регулярный пересмотр (при котором оцениваются степень достижения целей и общая ре­зультативность). Оценка общей результативности труда в ходе регулярного пересмотра служит усилению мотивации работни­ков через последующее их обучение и развитие, а также плани­рование служебного роста.

Третьим известным способом мотивации является редизайн (перепроектирование) организационной структуры и функций работников, то есть, выполняемого ими труда.

Критерием содержательного труда является то, что работник отвечает за результат своей деятельности, считает, что он выполняет важную, достойную работу, получает от менеджера информацию относительно результатов своего труда, имеет возможность для дополнитель­ного профессионального обучения, а также может о некоторой степени контролировать условия собственного труда. Вместе с тем особый интерес представляют способы мотивации, не тре­бующие структурно-функциональных изменений, подобных ор­ганизационному редизайну.

Следует знать, что, мотивируя водителя-экспедитора, приходится иметь дело с двумя главными типами вознаграждения: внутренним и внешним. Внутреннее вознаграждение дает сама работа (чувство до­стижения результата, содержательности и значимости вы­полняемой работы, самоуважения). Наиболее простой способ обеспечения внутреннего вознаграждения – создание соответ­ствующих условий труда и точная постановка задачи. Внешнее вознаграждение – это такой тип вознаграждения, который чаше всего приходит в голову, когда слышишь слово «вознагражде­ние». Внешнее вознаграждение возникает не от самой работы, а дается организацией (повышение зарплаты, продвижение по службе, символы служебного статуса и престижа), Чтобы опре­делить, как и в каких пропорциях нужно применять внутренние и внешние вознаграждения в целях мотивации, администрация должна установить, каковы потребности ее работников.

Самым распространенным и наиболее эффективным спо­собом мотивации водителей-экспедиторов является оплата их труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следу­ющие основные формы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Наибольшую численность в профессио­нальном составе службы доставки имеют водители. Поэтому первостепенное значение придается рациональной системе оплаты именно этих категорий работников.

Анализ результатов обсуждения проблемы мотивации работы водителей-экспедиторов, представленных на «Форуме по управлению персоналом» и мнений руководителей (табл. 1) позволяет указать, что последняя может быть решена за счет:

– стимулирования участия водителей в доходах фирмы. Такая форма оплаты распространена в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе;

– установления оклада в зависимости от стажа работы в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне, и далее осуществляется плавный рост зарплаты (чаше ежемесячно па 5-10%) до некоторого предельного уровня и за­висимости от класса автомобиля;

– оплаты в зависимости от отработанного времени. Нор­мативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты. Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени;

– оплаты в зависимости от показателей работы.

Иногда оплата водителей производится в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж – один из наиболее важных показателей в бизне­се, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

При разработке СМиС работы водителей-экспедиторов рекомендуется стремиться к тому, чтобы заработная плата последних основывалась на показателях, которые отражают:

  1. вклад в достижение общих результатов фирмы:
  2. количественные показатели (объем выполненной ра­боты);
  3. качественные показатели;
  4. напряженность трудовых операций и величину трудо­затрат.

В Польше, например, транспортные компании активно вне­дряют системы мотивирующих оценок (рейтинги) как эффек­тивный финансовый и нефинансовый мотиватор. Схема функционирования такой системы следующая. Сначала выявляются конкретные составляющие успешного результата. Среди них выделяются такие компоненты, как качество обслуживания клиентов-заказчиков, количество повторных об­ращений клиентов-заказчиков к данному сотруднику и т.д. На основе выделенных компонентов формулируются соответствующие крите­рии успешной профессиональной деятельности каждого водителя либо конкретного сотрудника, которые в дальнейшем и служат основой для мотивирующих оценок .

По итогам оценки каждого сотрудника составляется сводная таблица оценок по всем выделенным критериям. На основа­нии данных таблицы вычисляется текущий рейтинг сотрудни­ков. Центральное место в системе мотивации занимает инфор­мирование сотрудников об их текущем рейтинге. Именно такая «обратная связь» служит главным источником мотивирования работников, поскольку создаст условия для соревнования и здоровой конкуренции.

В заключение следует отметить, что построение СМиС труда водителей-экспедиторов является задачей специфической, системной, а поэтому сложной. Здесь необходимо оценивать достаточно большое количество факторов различного происхождения: психологических, моральных, технических, технологических и даже климатических, то есть, природных. Поэтому однозначных рекомендаций касательно того, какой подход следует использовать в построении СМиС работы водителей-экспедиторов дать затруднительно. Вся ответственность за решение проблемы ложится на менеджеров среднего и высшего звена. Только от их эрудиции, знаний, опыта, гибкости и управленческого таланта зависит результативность работы водителей-экспедиторов.

Литература

1. Экспедирование: основные проблемы и роль в современной украинской логистике» / Материалы блиц-опроса экспертов // Логистика : проблемы и решения. – 2011. –№4. –С. 12–22.

2. Черновалов А.В. Логистика: современный практический опыт. –Минск: Изд-во Гревцова, 2008. –296 с.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх