Нежилое здание

Помещение как объект аренды

В связи с тем, что Гражданский кодекс РФ (далее — ГК РФ) не содержит отдельных норм об аренде помещений, к данному виду сделок применяются некоторые положения § 4 гл. 34 ГК РФ об аренде зданий и сооружений. Эта практика, безусловно, логична, так как помещение — это часть тех же зданий или сооружений, имеющая конструктивные границы (ст. 2 закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» от 30.12.2009 № 384-ФЗ).

При заключении любого договора должен быть согласован его предмет (ст. 432 ГК РФ) как существенное условие. По смыслу ст. 650 ГК РФ предметом договора аренды нежилого помещения является передаваемое по нему имущество. Следовательно, в тексте необходимо четко идентифицировать последнее.

Для того чтобы четко определить объект, следует воспользоваться сведениями из Единого государственного реестра недвижимости, которые представляются в виде выписки. И уже на этой стадии мы первый раз определяем целевое назначение помещения с помощью дифференциации объектов на жилые, т. е. пригодные для постоянного проживания людей, и нежилые, т. е. не предназначенные для непрерывного нахождения в них граждан (подп. 10 п. 5 ст. 8 закона «О государственной регистрации недвижимости» от 13.07.2015 № 218-ФЗ).

Так как темой нашей статьи являются нежилые помещения, далее мы будем разбираться с вопросом деления по целевому назначению только этой категории объектов.

Целевое назначение: понятие и значение

Интересно отметить, что в законодательстве термин «целевое назначение помещения в договоре аренды» вообще никак не определяется. Но при этом судебная практика по спорам о нецелевом использовании арендованного имущества весьма обширна (постановления ФАС Северо-Западного округа от 30.01.2013 по делу № А56-20339/2012, Арбитражного суда Центрального округа от 08.12.2014 по делу № А35-9521/2013, ФАС Северо-Кавказского округа от 01.10.2012 по делу № А63-11046/2011).

Если следовать дальше алгоритму составления договора аренды нежилого помещения, то встает вопрос о соотношении понятий «целевое назначение», «назначение», «целевое использование». По сути, все они являются синонимами, поэтому употребление того или иного сочетания слов не меняет общего смысла явления.

Не знаете свои права? Подпишитесь на рассылку Народный СоветникЪ.
Бесплатно, минута на прочтение, 1 раз в неделю.

Мы уже выяснили, что такой признак, как нежилое, является для помещения существенным на стадии определения объекта договора. Что касается остальных классификаций на виды целевого назначения помещения, то это уже больше относится к условиям использования арендуемого помещения.

Таким образом, получается, что целевое назначение нежилого помещения — это такая категория, которая определяется только сторонами сделки. Рассматриваемое нами понятие применяется как устоявшаяся терминологическая конструкция при составлении договора аренды. Согласно пп. 1, 3 ст. 615 ГК РФ арендованное имущество должно использоваться в соответствии с условиями договора или назначением имущества. Каким образом прописывают то или иное назначение, разберемся далее.

Классификация нежилых помещений по целевому назначению

И всё же существуют акты, в которых косвенно затрагиваются виды нежилых помещений. Среди таких источников можно выделить письмо «О классификации помещений зданий гражданского назначения» Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР от 09.03.1977 № 15-1-103. В соответствии с этим актом можно выделить следующие градации нежилых помещений.

По функциональной обособленности:

  1. Основные, где осуществляется деятельность предприятия (залы, кабинеты и т. п.).
  2. Вспомогательные, или обслуживающие помещения первой категории (коридоры, тамбуры, санузлы, лестничные клетки и др.).

По фактическому назначению:

  • торговые;
  • производственные;
  • складские;
  • помещения бытового обслуживания;
  • гаражные;
  • административные;
  • помещения для размещения предприятий общепита;
  • для образовательной и научной деятельности;
  • лечебно-санитарные;
  • культурно-развлекательные.

В рамках этих категорий объекты подразделяются на еще более детальные цели назначения, которые могут прописываться или нет по усмотрению сторон.

***

Итак, целевое назначение арендуемого нежилого помещения является условием использования передаваемого имущества и определяется сторонами сделки. При этом можно воспользоваться классификациями, содержащимися в приведенном выше письме Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР, либо определить данный пункт договора самостоятельно.

Классификация нежилых помещений по целевому назначению. На каком основании выделяют типы (виды) нежилых помещений по целевому и функциональному назначению

На основе анализа судебной практики и системного анализа норм законодательства (см., например, определение Владимирского облсуда от 11.01.2011 по делу № 33-3918/10, п. 1 ст. 27 закона «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» от 22.07.2008 № 123-ФЗ и т. д.) можно сделать следующие выводы:

  1. Под целевым назначением нежилого помещения обычно понимается вид деятельности, для ведения которой будет использовано данное помещение. По данному признаку помещения можно классифицировать, например, так:
    • торговые;
    • производственные;
    • складские;
    • коммунально-бытовые;
    • объекты общепита;
    • офисные;
    • медицинские;
    • образовательные;
    • спортивные;
    • свободного назначения и т. д.
  2. Под функциональным назначением понимается наличие у помещения технических характеристик и конструктивных особенностей, позволяющих использовать его как самостоятельный объект. Классификация помещений может быть такой:
    • основные;
    • вспомогательные;
    • обслуживающие;
    • коммуникационные;
    • технические.

Изменение функционального назначения нежилого помещения: где найти порядок

Учитывая неопределенность понятия функционального назначения нежилого помещения, рассмотрим 2 ситуации:

  • Требуется перевести нежилое помещение в жилое (или наоборот). Основные условия такого перевода и состав необходимой документации регламентированы на федеральном уровне (см. гл. 3 ЖК РФ).
  • Требуется оформить смену вида производственной деятельности, указанной в проектной документации на нежилое помещение. Если такое помещение соответствует санитарным, пожарным и прочим требованиям (ГОСТ, СанПиН), представляемым к помещениям, в которых может производиться планируемая деятельность (например, для услуг общественного питания, медуслуг, детских садов и т. д.), то получать специальные разрешения именно о ведении такой деятельности в нежилом помещении не нужно (рекомендуем к прочтению нашу статью по этой теме Получаем санитарно-эпидемиологическое заключение). В некоторых случаях может потребоваться перепланировка, которую нужно оформлять в соответствии с законом.

ВАЖНО! В отношении нежилого фонда, находящегося в государственной или муниципальной собственности в конкретном регионе, могут быть установлены дополнительные ограничения.

Так, суд признал административным правонарушением использование нежилого помещения, принадлежащего на праве собственности г. Москве, не по целевому назначению, указанному в договоре аренды (см. решение АС г. Москвы от 16.05.2016 по делу № А40-31532/2016-122-268).

Функциональное назначение здания

Процесс эксплуатации и комфортность условий. При проектировании объекта исходят прежде всего из его функционального назначения, которое определяют деятельностью или операциями, производимыми в здании. Эту составляющую функционального назначения можно обозначить как процесс эксплуатации. Его параметрами являются тип и структура, объем и способ производства.
В Чехии здания в зависимости от эксплуатации разделяют на производственные, например, для промышленного производства (легкая и тяжелая промышленность, энергетика); здания для складирования, гаражей; корпуса лаборатории, а также проектных и научно-исследовательских институтов; административные и общественные здания; торговые здания (магазины, рестораны, службы быта); здания предназначенные для длительного проживания (жилые здания, интернаты, санатории) и кратковременного пребывания (гостиницы, дома отдыха, пансионаты, больницы, школы); здания специального назначения, например для телевидения и радиовещания, устройства смотровых площадок и т.п.
Следующими параметрами эксплуатационного процесса являются структура и объем. Объем выражается в различных единицах в зависимости от характера эксплуатации здания: при промышленной эксплуатации объем может определяться, например, как объем производства изделий за год, в административных зданиях — это число сотрудников, в помещениях общественного питания — число столиков и посадочных мест, в гостиницах — число номеров или спальных мест, в больницах число коек и т.д.
Назначение здания характеризуется не только одним параметром, важным параметром является структура, или соотношение между отдельными частями производственного процесса (цикл производства). Его выражают числом и размером производственных площадей или помещений, соотношениями между ними, в производственных зданиях — объемом материальной базы, объемом производства.
Главный эксплуатационный процесс связан со вспомогательными процессами, службами, которые связаны непосредственно или с производственным процессом (склады сырья, ремонтные мастерские, склады готовой продукции, энергоблоки), или с потребителями здания (например, гардеробы, службы общественного питания, социально-культурные и т.п.). Из функционального назначения определяют горизонтальный транспорт, а в высотных зданиях в основном вертикальный транспорт, который в значительной степени влияет на функционирование высотного здания.
В зависимости от функционального назначения здания определяют необходимую степень защиты от атмосферных воздействий (тип наружного ограждения, изоляции), а также условия комфортности помещений. Прежде всего определяют оптимальные температурные условия в помещениях (защита от холода и тепла), которые оказывают значительное влияние на выбор типа конструкций, а также в зависимости от этих условий принимают решение о степени отапливания и кондиционирования помещений. Наибольшее влияние на решение конструкций оказывает система кондиционирования (отопление, охлаждение, вентиляция, регулирование влажности), поэтому она может оказаться главным отличительным критерием при разделении зданий с системой и без системы кондиционирования.
Важным является создание комфортных условий для зрения, которые зависят от ориентации здания относительно сторон света, от типа освещения (естественное или искусственное), от типа солнцезащитных устройств, жалюзи. С точки зрения комфортных условий для зрения в рабочих и жилых помещениях и с точки зрения экономии энергии следует ожидать, что предпочтение будет отдаваться естественному освещению, поэтому в высотных зданиях желательно основные помещения размещать ближе к фасадным остекленным стенам, не устраивая больших расстояний между наружными стенами, в результате возрастут эксплуатационные возможности здания.
При создании комфортных условий в помещениях приходится решать проблемы акустики, такие, как обеспечение изоляции от внешних и внутренних воздушных шумов, от ударного шума, от вибраций, вызванных работой машинного оборудования, лифтов или порывами ветра. Поскольку акустические проблемы в большинстве случаев решают с помощью подбора соответствующих конструкций, то важной проблемой являются определение минимальной массы конструкций (например, перекрытий) и способы устранения акустических (звукопроводящих) мостов. Для жилых зданий, гостиниц и больниц предъявляются более жесткие требования к звукоизоляции, чем для административных или складских и производственных зданий.
После решения проблемы по созданию комфортных условий в помещениях решают проблему очистки воздуха, защиты от смога, выхлопных газов, летающего пепла, а также уборки отходов, очистки фасадов и др.
Особое внимание следует уделять вопросам противопожарной безопасности. Функциональное назначение здания является очень важным параметром, из которого вытекают требования по эвакуации людей и оборудования, огнестойкости конструкций в случае пожара (частой причиной пожаров служит изменение первоначального функционального назначения здания).
Проблема по созданию комфортных условий в помещениях является частью более широкой проблемы — создания благоприятных условий для проживания или работы людей.
Влияние требований функционального назначения на конструктивное решение. Здание проектируют только одного функционального назначения или многофункционального назначения. Эксплуатационный процесс и связанные с ним службы могут быть заданы постоянными или изменяющимися во времени. Требования функционального назначения тесно связаны с архитектурными формами. Ho они не могут быть постоянными. Они могут развиваться, подчиняться новым взглядам, потребностям. Исходя из этого аспекта различают следующие наиболее характерные требования, влияющие на конструктивное решение: монофункциональность — одно определенное функциональное назначение на современном этапе; полифункциональность — много функциональных назначений на современном этапе; универсальность — объект соответствует современным различным функциональным назначениям и архитектурным требованиям; изменчивость, разнообразие архитектурно-планировочных решений (например, расстановка или возможность перестановки перегородок, возможность комбинировать и соединять разные конструктивные и архитектурные элементы); приспосабливаемость (например, несущей конструкции) — возможность приспосабливаться к новым значениям функциональных парам (например, увеличение нагрузки, другой способ установки оборудования, устройства новых горизонтальных и вертикальных отверстий в конструкциях и т.п.), которые возникают во время эксплуатации здания вследствие новых функциональных или архитектурных требований; гибкость (например, несущих конструкций) — возможность приспосабливаться к функциональным или архитектурным параметрам, которые возникают во время эксплуатации здания (требования динамики развития) вследствие замены производственного оборудования, назначения здания (например, переоборудование квартир в канцелярские помещения); монофункциональное объединение (интеграция) — соединение нескольких иерархических ступеней одинакового типа до функциональных центров, например, соединение больницы с поликлиникой, создание торговых центров, издательских центров, учебных центров и т.д.; полифункциональное объединение — соединение в одном объекте различных функций на основе главной и второстепенной деятельности (например, объединение магазинов и складов, жилых объектов и гаражей) или на основе месторасположения (например, объединение административных помещений, служб быта, жилых помещений, гаражей в одном объекте).
Архитектурно-планировочное решение. Выполнение условий эксплуатационного режима, включая вспомогательные службы и создание оптимальных условий, с учетом архитектурных требований и возникающих изменений функционального назначения, приводит к основному решению пространства с привязкой конструкции к планировочному решению. Главным в планировании является геометрия. Планировочным решением увязывается взаимное расположение площадей и пространств в целом объекте, а также их расположение в плане и по высоте, расположение полезных и вспомогательных площадей и пространств, размещение систем инженерных коммуникаций и транспортных путей, определение числа этажей и их конструктивной высоты и высоты в свету, определение основных требований к размещению вертикальных конструкций (расстояния между колоннами, диафрагмами жесткости, ядрами). Из функционального назначения устанавливают требования с точки зрения строительной физики. Кроме того, из функционального назначения здания устанавливают тип и величину полезной и временной нагрузок, например на перекрытие, лестницы, стены лифтовых шахт, перекрытия технических этажей и т.п.
Полифункциональность, универсальность и гибкость приводят к такому планировочному решению, в котором применено минимальное число перегораживающих вертикальных конструкций и имеются пространственные резервы и возможность замены ненесущих конструкций. Этому требованию наиболее соответствуют большепролетные рамные конструкции с минимальным числом стен-диафрагм. Важным условием гибкости является статический резерв (особенно это важно для вертикальных конструкций), при наличии которого возможны перестройка, надстройка, замена конструкций и изменение нагрузки.
Эксплуатационный режим и связанные с ним вспомогательные службы постоянны или изменяются во времени, что необходимо учитывать, так как это может оказать решающее влияние на выбор конструктивной схемы, которая должна обеспечить приспосабливаемость объекта к изменяющимся функциональным требованиям. Архитектурные требования также не являются постоянными, они развиваются, подчиняются различным взглядам, требованиям, поэтому в будущем можно ожидать, что с точки зрения архитектуры. к конструкциям, например к фасадам, надстройкам, пристройкам, будут предъявляться новые требования.

Билет №16

  • •Билет №1
  • •1. Доктрина информационной безопасности Российской Федерации
  • •2. Угрозы информационной безопасности. Модель угроз. Модель нарушителя.
  • •3.Тсо: средства управления доступом.
  • •Билет №2
  • •1.Виды тайн, их определение и сфера использования.
  • •2.Угрозы: нсд, утечка по тк.
  • •3.Общие меры по обеспечению безопасности в ис.
  • •Билет №3
  • •1.Законодательная и нормативно правовая база обеспечения защиты информации в рф.
  • •Нормативные правовые акты Президента рф
  • •Уголовный кодекс рф о преступлениях в сфере компьютерной информации
  • •Глава 28. Преступления в сфере компьютерной информации
  • •Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях
  • •2.Каналы утечки и источники угроз иб(10 видов угроз)
  • •Техногенные источники угроз
  • •Стихийные источники угроз
  • •3.Типовые требования по обеспечению иб в ис.
  • •Билет №4
  • •Часть 1 ст. 273 предусматривает лишение свободы на срок до 3 лет, и штраф от 200 до 500 мрот.
  • •Часть 2 (при наступлении тяжких последствий) ст. 273 – лишение свободы на срок от 3 до7 лет.
  • •Признаки компьютерных преступлений
  • •Билет №5
  • •Административные правонарушения в области связи информации.
  • •Утечка информации как виды угроз иб.
  • •Защита от технических средств разветки.
  • •Билет №6
  • •Сертификация средств защиты информации.
  • •Технические средства разветки.
  • •Основные группы технических средств ведения разведки
  • •Средства негласного аудиоконтроля
  • •Защита от нсд.
  • •Технология защиты информации от несанкционированного доступа
  • •Оборудование помещений и допуск в них служащих (пользователей)
  • •Ввод в эксплуатацию программных средств
  • •Организация защиты информационного и программного обеспечения от программ-вирусов
  • •Учет работы пользователей на свт
  • •Внедрение средств криптографической защиты информации
  • •Организация разграничения доступа к данным
  • •Организация мероприятий по сохранению свт
  • •Учет хранение и обращение с машинными носителями информации
  • •Подготовка пользователей по вопросам защиты информации
  • •Билет №13
  • •Классификация угроз информационной безопасности.
  • •Удаленное заражение компьютеров с помощью троянской программы.
  • •Защита информации через лицензирование и сертификацию.
  • •Билет №14
  • •Руководящие документы фстэк.
  • •Каналы утечки информации из тсои: по цепям электрическим питания и заземления.
  • •Билет №15
  • •Классификация удаленных атак на распределенные вычислительные системы.
  • •По условию начала осуществления воздействия:
  • •Билет №16
  • •Выделенные помещения: назначения и требования к ним.
  • •Выделенные помещения: порядок их использования.( понятия не имею, как ответить на этот вопрос)
  • •Интегрированные средства охраны: организация инженерных систем.
  • •Билет №17
  • •Шифрование с открытым ключом для эп
  • •Билет №18
  • •Эдо: виды эп
  • •Обязанности участников эдо при использовании усиленных эп
  • •Эп:сертификация ключа проверки эп
  • •Билет №19
  • •1. Нормативно-правовая база обеспечения иб (информационной безопасности) в области связи в рф.
  • •2. Перехват информации или воздействие на нее с использованием тс (технических средств).
  • •3. Обеспечение безопасности информации: способы шпионажа.
  • •Билет №20
  • •1. Задачи обеспечения информационной безопасности в ис (информационных системах).
  • •2. Уничтожение информации как вид иб (информационный безопасности).
  • •3. Шифрование с открытом ключом для эп.

ЭЛЕМЕНТЫ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ, УЛИЦ И ДОРОГ

Городские площади, улицы и дороги в пределах своих границ, т. е. между красными линиями, слагаются из различных элементов (рис. 1), к которым относятся: одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы (полосы безопасности), тротуары, обочины, пешеходные дорожки, полосы зеленых насаждений различного типа (газоны, рядовая посадка, бульвары), центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральными проезжими частями и проезжими частями боковых и местных проездов, между тротуаром и проезжен частью, трамвайные пути и разделительные полосы, отделяющие их от проезжих частей и тротуаров, технические полосы, резервные полосы. К элементам городских площадей, улиц и дорог также относятся остановочные и конечные площадки общественного транспорта, ограждения различных типов, направляющие и регулирующие движение транспорта и пешеходов, островки, автостоянки, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, а также элементы системы водоотвода, освещения, инженерных подземных сетей, средств организации и регулирования движения и обустройства улицы и дороги.

Рис. 1. Элементы городских улиц и дорог

а—городская улица с боковыми проездами; б—поселковая дорога; в —городская улица с трамвайным полотном по оси проезда; 1—проезжая часть, 2 — центральная разделительная полоса; 3 — разделительная полоса между центральным и боковым или местным проездом; 4 — боковой или местный проезд: 5 — разделительная полоса между боковым проездом и тротуаром; 6 — тротуар; 7 — полоса между тротуаром и застройкой; 8 — отмостки у застройки; 9—обочина; 10 — кювет; 11 — разделительная полоса между тротуаром и кюветом; 12 — обособленное трамвайное полотно; 13 — разделительные полосы между трамвайным полотном и центральным и местным проездом.

Сочетания этих элементов на улицах и дорогах различных категорий, а также в различных конкретных местных условиях весьма разнообразны.

Центральные проезжие части (или только одна проезжая часть) предназначаются для пропуска основного транспортного потока. На проезжих частях боковых проездов пропускается местный, общественный и иногда грузовой транспорт; на проезжих частях местных проездов пропускается только транспорт, обслуживающий застройку, так называемый местный; центральные разделительные полосы разделяют встречные потоки транспорта, а остальные разделяют односторонние по направлению, но разные по назначению транспортные потоки, а также отделяют пешеходное движение от транспорта. Разделительные полосы, кроме центральной, служат также для размещения подземных инженерных сетей, озеленения и различного обустройства городских улиц (опоры освещения и контактного провода, указатели, знаки, светофоры и т. п.); технические полосы проектируются в тех случаях, когда по своему типу и количеству подземные инженерные сети не могут быть размещены под разделительными полосами; резервные полосы служат для прокладок необходимых на перспективу инженерных подземных сетей, а также для уширения или устройства дополнительных проезжих частей или трамвайного полотна.

Полосы для трамвайного полотна могут быть расположены с одной стороны проезжей части по оси улицы, на однопутной полосе с каждой стороны улицы, на обособленном полотне и в одном уровне с проезжей частью.

При расположении различных элементов городской улицы на разных уровнях по отношению друг к другу, в месте их сопряжения сооружаются откосы или подпорные стенки.

Островки служат для организации и регулирования движения транспорта и пешеходов. Они представляют собой приподнятые над проезжей частью площадки или просто участки в одном уровне с нею, границы которых четко обозначены разметкой. Разметкой называются белые линии, которые специальной нитрокраской наносятся на поверхность проезжей части.

Автостоянки, расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую площадь или улицу. Такие автостоянки обычно примыкают к боковым или местным проездам и располагаются на территории либо полос озеленения, либо участка между застройкой и красной линией. Автостоянки, располагаемые в пределах городской улицы, отделяют от проезжей части и от тротуаров разделительными полосами, которые, как правило, приподняты над проезжей частью или тротуаром на 15 см и озеленены. Особенно часто автостоянки размещаются в пределах территорий городских площадей. В этом случае они находятся в одном уровне с проезжей частью и ограничены только линиями разметки. Автостоянки, расположенные вне красных линий не являются элементами городской улицы.

На поверхности городских улиц и дорог размещаются элементы системы водоотвода — дождеприемные (водоприемные) колодцы с решетками, смотровые колодцы с люками и крышками, открытые и закрытые лотки, а также различные смотровые колодцы с люками и крышками, относящиеся к инженерным подземным сетям различного назначения. Элементами освещения служат опоры осветительных устройств, как правило, используемые для подвески контактного провода трамвайных и троллейбусных линий.

Рис. 2. Элементы автомобильных дорог общей сети: а—с двумя проезжими частями; б—с одной проезжей частью; 1—проезжая часть; 2 — центральная разделительная полоса, 3—обочина; 4—кювет.

Для сопряжения проезжих частей с разделительными полосами служит бортовой (бордюрный) камень. Для сопряжения проезжей части с центральной разделительной полосой кроме бордюрного камня может применяться наклонная краевая плита шириной 1 м. В отдельных случаях на магистральных улицах регулируемого движения центральная разделительная полоса проектируется в одном уровне с проезжей частью и выделяется разметкой.

К элементам городских скоростных и грузовых дорог по незастроенным и не подлежащим застройке территориям относятся также обочины и кюветы открытой системы водоотвода.

Элементы автомобильных дорог общей сети менее многообразны и слагаются из проезжей части, обочин, откосов, насыпей и выемок, кюветов открытой системы водостоков. Автомобильные дороги общей сети имеют одну проезжую часть и лишь один тип их (1 категория — см. табл. 9) имеет 2 проезжие части и центральную разделительную полосу (рис. 2).

К элементам городских улиц и дорог, загородных автомобильных дорог следует также отнести все искусственные сооружения на них (транспортные и пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях, мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, дамбы, малые искусственные сооружения — малые мосты, трубы, переходные и переездные мостики, водоспуски и водосливы, снегоприемные камеры и т. п.).

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ, ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети, т. е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов.

В соответствие со СНиП II-60-75* устанавливает следующую классификацию городских улиц и дорог (табл. 5). Классификация охватывает различные категории городских улиц и дорог по видам и назначению.

При прохождении загородных дорог 1 технической категории (см. табл. 9) через населенные пункты в их пределах они рассматриваются как городские скоростные дороги. Загородные дороги II категории с изменением поперечного профиля и снижением расчетной скорости с 120 до 100 км/ч рассматриваются как общегородские магистральные улицы с непрерывным режимом движения. Остальные категории загородных дорог при прохождении населенных пунктов соответственно рассматриваются как общегородские магистрали с регулируемым движением или как магистрали районного значения

Однако в этой классификации не учитываются многочисленные местные условия (характер территории, численность населения города, интенсивность движения), что в ряде случаев вызывает затруднения в решении практических задач

Так, например, городские скоростные дороги могут трассироваться в пределах застроенных или подлежащих застройке территорий и втоже время могут трассироваться по незастроенным и не подлежащим застройке территориям. Это буду г разные типы дорог и проектировать их следует по разным нормативам, что данная классификация не учитывает.

Общегородские магистрали с непрерывным или с регулируемым режимом движения, а также магистрали районного значения, которые проектируются для городов с различной численностью населения и с различной перспективной интенсивностью движения, не должны проектироваться по одним и тем же техническим нормативам, что также приведенная классификация не учитывает.

Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и с разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также для более полного учета различных местных особенностей, в «Руководстве по проектированию городских улиц и дорог» дается расширенная классификация городских улиц и дорог. В эту классификацию в включены также садово-парковые дороги, отсутствующие в «Руководстве». Эта расширенная классификация уже широко применяется в практике проектирования.

Ниже приводятся дополнительные характеристики городскихулици дорог каждой категории по расширенной классификации.

Скоростные дороги 1 типа (СД-1), расположенные на застроенных территориях или на территориях, подлежащих застройке, а также примыкающие к таким территориям, представляют собой городские дороги высшей технической категории, которые на значительном своем протяжении проходят по искусственным сооружениям — в тоннелях, на эстакадах со всеми пересечениями в разных уровнях. Опыт проектирования скоростных дорог в Москве свидетельствует о том, что более 60% их протяженности трассируется по эстакадам и тоннелям. Поэтому скоростные дороги, как и предусматривает классификация, должны проектироваться только в крупных и крупнейших городах и притом только по направлениям, имеющим максимальную и притом устойчивую транспортную нагрузку.

Типовые поперечные профили скоростных дорог I типа (СД-1) в одном уровне с прилегающей территорией, в тоннелеи на эстакаде приводятся на рис.7.

Скоростные дорогиII типа(СД-11) также являются дорогами высшей технической категории, но, так как они проходят по незастроенным территориям, удельный вес на их трассе искусственных сооружений (тоннелей, эстакад, пересечений в разных уровнях) значительно меньше и стоимость их ниже и, как правило, не превышает стоимости сооружения автомобильных дорог общей сети I технической категории (см. табл. 9).

Кроме того, при меньших величинах транспортной нагрузки скоростные дороги II типа могут сооружаться по техническим нормативам автомобильных дорог общей сети II технической категории (табл. 9) за исключением числа полос движения, которые назначаются в зависимости от фактической интенсивности движения. Это обеспечит высокие скорости сообщений (расчетная скорость 120 км/ч) при значительно меньших капитальных затратах. В отдельных случаях следует считать возможным строительство скоростных дорог II типа по нормативам автомобильных дорог III технической категории (табл. 9).

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения транспортатакже представляют собой городские улицы весьма высокого класса и нужда в них возникает не только в крупных и крупнейших городах, но зачастую и в больших городах. Чтобы снять транзитное движение через центральную часть города, необходимо проектировать магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта.

Поэтому предусмотренные расширенной классификацией два типа магистральных улиц общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта (МНД-1 и МНД-11) дают более широкие возможности выбора типа магистрали в зависимости от размера конфигурации города и величин транспортной нагрузки. При максимальных величинах нагрузки на магистралях непрерывного движения 1 типа (МНД-1) могут предусматриваться боковые проезды, которые разгружают центральные проезжие части от общественного, грузового и местного транспорта. Снятие только местного транспорта достигается устройством местных проездов.

Сооружение магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением транспорта II типа (МНД-11) снизит капитальные затраты на строительство и явится рациональным для применения в больших, а зачастую и в крупных городах. Устройство боковых проездов на таких магистралях из-за меньшей транспортной нагрузки уже предусматривать не следует. Даже устройство местных проездов на магистралях непрерывного движения II типа следует рассматривать как исключение.

На рис. 8 приведены поперечные профили магистральной улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением в зависимости от величины города и транспортной нагрузки могут быть I и II типа. Пересечения с другими улицами и дорогами, кроме пересечений со скоростными дорогами и магистралями непрерывного движения, осуществляется, как правило, в одном уровне.Намагистральных улицах общегородского значения II типа возможны саморегулируемые пересечения в одном уровне. На отдельных пересечениях двух общегородских магистралей с регулируемым движением I типа (МРД-1) или общегородской магистрали с регулируемым движением I типа (МРД-1) с магистралью районного значенияI типа(РМ-1), когда величины транспортных нагрузок превышают пропускную способность регулируемых светофорами пересечений в одном уровне, следует проектировать пересечения в разных уровнях.

Поперечные профили магистральных улиц общегородского значения о регулируемым движением I и II типа (МРД-1 и МРД-П) аналогичны поперечным профилям магистралей с непрерывным движением I и II типа, но, как правило, не имеют боковых проездов. В I типе могут быть местные проезды; центральная разделительная полоса во II типе МРД не проектируется, полосы безопасности принимаются шириной по 0,5 м вместо 0,75 м.

Магистральные улицы районного значения (РМ) (рис.9) проектируются 1 или II типа также в зависимости от транспортных нагрузок. На магистралях районного значения I типа (PM-I), как исключение, могут проектироваться местные проезды. На магистралях II типа (РМ-П) местные проезды проектировать не следует. Все пересечения районных магистралей осуществляются в одном уровне. Как редкое исключение в крупных и крупнейших городах, когда пересекающиеся транспортные потоки весьма значительны, возможно проектирование, этих пересечений в разных уровнях.

Магистральные грузовые дороги I типа (ГД-1), трассируемые по застроенным территориям, по территориям, подлежащим застройке на перспективу, или в примыкании к этим территориям, проектируются как городские дороги с закрытой системой водоотвода. Магистральные грузовые дороги II типа трассируются по незастроенным и не подлежащим застройке территориям с открытой системой водоотвода. Пересечения магистральных грузовых дорог со всеми остальными городскими улицами и дорогами, кроме скоростных дорог и магистралей общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, устраиваются в одном уровне. Как исключение иногда пересечения магистральных грузовых дорог с общегородскими магистралями регулируемого движения проектируются в разных уровнях.

Жилые улицы (рис. 10, а) предназначены главным образом для транспортного обслуживания жилых районов и микрорайонов. На них, как правило, не допускается общественный транспорт, однако в виде исключения может быть допущен пропуск одного, максимум двух маршрутов общественного транспорта небольшой частоты. Такой режим работы общественного транспорта значительно повысит уровень транспортного обслуживания населения и в то же время не внесет серьезных осложнений в организацию движения и почти не окажет отрицательного воздействия на стройку.

Рис. 9. Магистральная улица районного значения: а—с 4-полосной центральной проезжей частью и местными проездами; б—с 6-лолосяой проезжей частью; 1 — центральная проезжая часть; 2 — проезжая часть местных проездов; 3— разделительная полоса между проезжими частямицентрального и местныхпроездов) 4 — разделительная полоса между тротуаром и местным проездом; 5— тротуар;6 — застройка

Рис. 10 Поперечные профили проездов внутри жилых районов и поселковых улиц и дорог а—жилая улица и главная внутримикрорайонная улица; б—основные проезды; в, г — подъезды к отдельным зданиям; д — поселковая улица; е — поселковая дорога; / — проезжая часть; 2—тротуары; 3 — разделительная полоса между тротуаром и проезжей частью; 4 — застройка; 5 — кювет; 6 — обочина

Дороги промышленных и коммунально-складских зон проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода. Пропуск одного-двух маршрутов общественного транспорта по этим дорогам для подвоза населения к местам приложения труда окажется в большинстве случаев необходимым и целесообразным. При расположении объектов назначения в значительном удалении от городской черты или на незастроенных и не подлежащих застройке территориях (отдельно стоящие предприятия, кладбище и т.п.) в пределах городской черты допускается проектировать такие дороги с открытой системой водоотвода.

Пешеходные улицы и дороги имеют особое значение в условиях непрерывного повышения уровня автомобилизации и интенсивности движения транспорта. Пешеходные улицы, как правило, должны иметь застройку с развитой сетью обслуживания населения (театры, кино, кафе, рестораны, магазины и т.п.). Транспортное обслуживание такого комплекса должно быть обеспечено подъездами с тыловых сторон застройки. В отдельных случаях ранним утром и ночью по пешеходным улицам может быть допущен разовый проезд служебного транспорта.

Пересечение пешеходных улиц жилыми улицами и улицами с ограниченным пропуском транспорта для обеспечения связи с улично-дорожной сетью города является вполне допустимым.

Поселковые улицы и поселковые дороги: первые проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода (рис. 10, д), на вторых предусматривается открытая система водоотвода. В случае отсутствия общепоселковой системы закрытого водоотвода на первую очередь строительства на поселковых улицах может быть допущена открытая система водоотвода с переходными и переездными мостами через кюветы и водоотводные каналы (рис. 10, е).

Внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды разделяются на главные, основные и подъезды к отдельным зданиям.

Типовые поперечные профили внутримикрорайонных проездов приведены на рис. 10, а, б, в, г, а пример их расположения в плане — на рис. 11.

Расположение главных внутримикрорайонных проездов должно исключать создание на них транзитного движения, поэтому начало и конец их должны примыкать к одной и той же жилой, а чаще магистральной улице районного значения. В отдельных случаях главные внутримикрорайонные проезды проектируются как жилые улицы. Основные внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды примыкают к главным внутримикрорайонным проездам, к жилым улицам или к магистрали районного значения. При малоэтажной застройке и небольшой протяженности подъездов к отдельным зданиям тротуары можно не устраивать, совмещая пропуск транспорта и пешеходов по проезжей части. Подъезды к отдельным зданиям, как правило, примыкают к основным или главным внутримикрорайонным проездам.

Садово-парковые дороги проектируются на территориях парков, садов и скверов. Главные садово-парковые дороги представляют собой широкие пешеходные аллеи, используемые в любое время года, по которым пропускаются единичные транспортные средства служебного назначения и внутрипарковый пассажирский микротранспорт.

Основная сеть прогулочных дорог на территориях парков, садов и скверов, как правило, также должна допускать их круглогодичное использование, однако отдельные участки их могут закрываться в осенне-весенний период во избежание разрушения, применяемых здесь переходных и облегченных типов дорожных покрытий. По основной сети прогулочных дорог, предназначенных для пешеходов, допускается пропуск отдельных транспортных единиц служебного назначения (подвоз оборудовании, снабжение торговых точек, уборка).

Рис. 11. Схемы расположения проездов внутри жилого района: 1 — главный проезд; 2 — основные проезды; 3 — подъезды к отдельным зданиям; а, б, в — варианты планировки.

По второстепенной сети прогулочных дорог не должно допускаться движение транспорта всех видов. В весенне-осенний период такие дороги закрываются на просушку.

В соответствии с признаками, указанными в классификации, отнесение каждой проектируемой городской улицы или дороги к той или иной категории производится в зависимости от ее назначения, предусмотренного генеральным планом города, комплексной транспортной схемой развития общественного транспорта, проектом детальной планировки, интенсивностью и составом транспортного потока. Необходимо также учитывать значение того или иного города (административно-общественное, историко-мемориальное, курортное и т.д.).

Отдельные улицы города, отвечая в основном тому или иному типу, предусмотренному классификацией, могут иметь свои особенности. К таким улицам следует отнести улицы-набережные. Они имеют одностороннюю застройку и значительную озелененную полосу, предназначенную для прогулок, пляжей и т.п.

В городах, особенно имеющих историко-мемориальное и курортное значение, могут устраиваться улицы и дороги автомобильно-прогулочного типа, с трассы которых открывается вид на ландшафт, застройку, исторические и мемориальные объекты. На таких улицах и дорогах не следует допускать интенсивного движения остальных видов транспорта; они должны оборудоваться автомобильными стоянками, видовыми площадками и широкими тротуарами-аллеями для пешеходов.

Расчетные скорости движения на городских улицах и дорогах принимаются в соответствии с классификацией, но в затрудненных и трудных условиях (реконструкция городских улиц, горный рельеф)онимогут быть снижены в соответствии с данными нормативной литературы.

Городские площади предназначены для движения пешеходов и транспорта, размещения транспортных сооружений, а также для проведения массовых мероприятий городского и районного значения (демонстраций, парадов, народных празднеств и т.п.).

Размеры площадей в проектах планировки и застройки определяются в зависимости от их назначения с учетом организации движения.

Классификация городских площадей приводится в СниП .11-60-75* (приведена на с. 42).

На главных площадях, как правило, предусматривается только пешеходное движение. По отдельным сторонам главной площади может проектироваться движение общественного транспорта сравнительно небольшой интенсивности. На подходах к главным площадям следует предусматривать устройство автостоянки.

На площадях перед крупными общественными зданиями и сооружениями очень важно предусмотреть раздельное движение местного и транзитного транспорта. Для этого нередко оказывается наиболее целесообразным проектировать двухъярусные площади, пропуская транзитное движение в подземном уровне. В зоне местного движения размещают остановки общественного транспорта и автомобильные стоянки.

На площадях у стадионов и других массовых общественных комплексов необходимо предусматривать специальные площадки для накапливания подвижного состава общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, трамвая) и для подачи его под нагрузку к моменту эвакуации зрителей.

Транспортные и предмостные площади, служащие для распределения транспортных потоков, проектируются и одном и в нескольких уровнях. Размещать на таких площадях автостоянки, а также другие Элементы, привлекающие транспорт, не следует, чтобы не затруднять и без того сложную организацию движения на них.

На площадях многофункциональных транспортных узлов необходимо разделять транзитное движение и движение транспорта, подвозящего и отвозящего пассажиров. Причем очень важно разделять подвозящие и отвозящие транспортные потоки и предусмотрев достаточно емкие автомобильные стоянки.

На предзаводских площадях надо обеспечить удобные подходы для пешеходов от остановок общественного транспорта к предприятиям и к автомобильным стоянкам. Те же требования следует предъявлять к площадям у колхозных рынков, предусматривая здесь стоянки не только легковых, но и грузовых автомобилей.

Особое внимание при проектировании площадей всех типов должно быть уделено организации пешеходного движения, обеспечению его полной разобщенности с движением транспортных потоков, безопасности и удобства.

Улично-дорожная сеть должна формироваться в соответствии с архитектурно-планировочными и инженерно-транспортными требованиями в определенной последовательности. Так, внутримикрорайонные проезды соединяются с помощью жилых улиц с магистральными улицами районного значения. Иногда может быть осуществлено примыкание жилой или главной внутримикрорайонной дороги к магистральной улице районного значения. Магистральные улицы районного значения примыкают непосредственно к магистральным улицам общегородского значения с регулируемым режимом движения транспорта и с помощью боковых проездов — к магистральным улицам общегородского значения с непрерывным режимом движения Примыкание магистральных улиц общегородского и районного значения к городским скоростным дорогам осуществляется только через боковые проезды.

Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск общественного транспорта, должно назнгачаться (составлять 600—800 м, а в климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и IIА — 400— 600 м) с учетом обеспечения необходимой плотности сети и допустимыми длинами пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки общественного транспорта, которое не должно превышать 500 м, (а в климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и IIА — 300 м и в IV климатическом районе — 400 м).

Планировка дорожной сети межмагистральной территории должна учитывать численность населения, тип и этажность застройки, наличие на этой территории различных предприятий и учреждений местного, районного и общегородского значения (больницы, поликлиники, различные производственные предприятия, учреждения, учебные заведения и т.п.), размещение предприятий торговли и обслуживания, детских учреждений, школ, автостоянок, гаражей, а также климатические и другие природные условия и т. п.

Основной принцип планировки внутримикрорайонных проездов заключается в обеспечении подъезда транспорта к каждому входу в дом. Возможен и несколько другой подход к этому вопросу, а именно разрешение подъезда к каждому входу только аварийного и служебного транспорта с паркированием остальных транспортных средствнаспециальных площадках в 30—50 м от жилых зданий.

Главным критерием развития улично-дорожной сети является минимизация транспортных перевозок при соблюдении нормативных затрат времени на передвижение и обеспечение необходимой пропускной способности. Для достижения этой целимогут быть рекомендованы следующие основные направления:

— реконструкция и совершенствование улично-дорожной сети с разделением ее элементов по скоростям движения и видам транспорта;

— комплексное использование подземного пространства для транспортных целей;

— создание общегородской сети автомобильных стоянок и гаражей;

— создание главных пешеходных путей и пешеходных зон, свободных от движения транспорта;

— создание хороших связей с пригородными дорогами и с дорогами общей сети государства.

Общая сеть автомобильных дорог страны классифицируется в соответствии со СНиП II-Д-5.72 (табл. 9).

В зависимости от перспективной часовой интенсивности движения в обоих направлениях технические категории дорог могут быть определены по следующим нормативам:

Более 1200 ав/ч I категория

От 1200 до 800 ав/ч II

От 800 до 400 III

250 и более ав/ч III-п

Расчетную суточную или перспективную наибольшую часовую интенсивность движения, а также расчетную грузонапряженность дороги принимают суммарно в обоих направлениях на основании экономических обследований и непосредственного учета движения с соответствующим перерасчетом на перспективу. За расчетную интенсивность принимается среднегодовая суточная интенсивность на последний год перспективного периода, равного обычно 20 годам.

Автомобильные дороги I — III категорий следует проектировать с обходом населенных пунктов и с устройством подъездов к ним. Все пересечения и примыкания на дорогах 1—III категорий устраиваются в разных уровнях.

В отдельных случаях, когда оказывается необходимым трассирование автомобильных дорог 1—III категорий через населенные пункты, в пределах населенных пунктов должны учитываться специфические городские условия. Дороги I и II категорий в этих случаях надо проектировать как городские скоростные дороги, а дороги III категории — как общегородские магистрали с непрерывным режимом движения, причем транзитное и местное движение должно быть разобщено.

Раньше вся сеть автомобильных дорог Союза ССР находилась в ведении республиканских министерств автомобильных дорог, а городская сеть — в ведении исполкома городских Советов народных депутатов.

Виды площадей

Общественный центр – это место сосредоточения основных общественных зданий жилой зоны населенного места.

В общей схеме планировки должны быть определены характер общественных центров и состав основных сооружений в них, количество общественных центров и их размещение.

Общественный центр может быть централизованным (в виде площади с размещением вокруг нее основных общественных зданий) или децентрализованным (в виде двух или нескольких площадей, связанных между собой главными улицами, набережными и т.п.).

При централизованном решении выбирается место для площади общественного центра по одному или нескольким показателям:

– по природным условиям – доминирующая возвышенность, подошва склона в виде амфитеатра, берег реки, озера;

– по связи с улицами – пересечение главных улиц, въезд в поселок, замыкание перспективы главной улицы и пр.;

– по связи с зонами – в центре жилой зоны, со смещением в сторону въезда или в сторону производственной зоны, на границе с производственной зоной.

При децентрализованном решении определяются места для специализированных площадей:

– главная – где размещается административное здание, отделение связи, отделение полиции и др.;

– торговая – где могут быть размещены магазины, базарные площади, кафе и т.п.;

– приклубная – где выбирается наиболее целесообразное место для площади при клубе – на границе парка, у зеленного массива и т.д.;

– производственная площадь – перед входом в отдельный производственный комплекс или при входе в несколько производственных комплексов.

В небольших сельских населенных местах, где общественных зданий и других сооружений мало, общественный центр может быть только один.

В более крупных населенных местах таких центров может быть несколько, причем один из них, в зависимости от его функционального назначения и характера, включаемых в его состав зданий, выделяется в качестве главного, а остальные являются подчиненными.

Главный общественный центр – основное ядро архитектурно-планировочной композиции населенного места, играющее большую роль в создании его архитектурно-пространственного облика.

Для организации общественного центра выбирают лучшие, возвышенные и наиболее красивые места, по возможности с древесной, а также кустарниковой растительностью, которая может быть включена в архитектурно-планировочную композицию центра. При этом надо учитывать требования, вытекающие из назначения размещаемых в данном центре зданий, характера работы в них, а также и их архитектуру.

Общественный центр желательно организовать в центральной части населенного места. Однако это не всегда возможно и целесообразно: например, при наличии уже существующих общественных зданий, расположенных не в центральной части населенного пункта, или при внецентральном расположении удобных для этой цели мест.

Записи созданы 4415

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх