Положение о стажировке водителей

Стажировка — деятельность по приобретению опыта работы или повышение квалификации по специальности, а также работа по специальности в течение определённого испытательного срока.

Стажировку должны проходить:

— лица, впервые принимаемые на работу в качестве водителей транспортных средств;

— водители, имевшие перерыв в трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами, более одного года;

— водители, переведенные при приеме на работу с одного типа транспортного средства на другой;

— водители, при переводе на новый маршрут или при переводе на новый тип (модель) транспортного средства.

Стажировка водителей проводится под руководством водителя-наставника. Водитель-наставник назначается из водителей, в том числе привлекаемых юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем.

Водитель-наставник назначается из водителей:

— не совершивших за последний год работы дорожно-транспортных происшествий по своей вине;

— имеющих стаж (опыт) работы на соответствующем типе транспортных средств не менее трех лет (при стажировке на легковом такси или грузовом автомобиле);

— имеющих стаж (опыт) работы на соответствующем типе транспортных средств не менее пяти лет (при стажировке на автобусе, трамвае или троллейбусе).

Кроме того, водитель-наставник должен обладать необходимыми теоретическими знаниями в области вождения и эксплуатации конкретной модели автотранспорта. Это необходимо, поскольку стажировка проводится именно на той машине (или хотя бы на той же модели), на которой водитель-стажер в дальнейшем будет работать самостоятельно. Именно поэтому, если на предприятии используется несколько разных видов транспорта (к примеру, автобусы, грузовики, легковые автомобили), требуется иметь несколько водителей-наставников — по одному для каждого вида.

Так же следует обратить внимание на то, что водитель-наставник обязательно должен быть назначен приказом по организации. И если в штате нет водителя подходящего под вышеуказанные требования, то водителя-наставника можно привлекать со стороны.

Согласно пункта 2.2.1. Постановления Минтруда, Минобразования № 1/29: работодатель (или уполномоченное им лицо) обязан организовать в течение месяца после приема на работу обучение безопасным методам и приемам выполнения работ всех поступающих на работу лиц, а также лиц, переводимых на другую работу.

В пункте 13 Приказа Минтранса № 59 сказано, что количество часов стажировки устанавливается работодателем.

Продолжительность стажировки определяется характером работы, которую должен выполнять принимаемый на работу водитель.

В статье 225 Трудового кодекса РФ сказано, что работодатель обеспечивает обучение лиц, поступающих на работу с вредными и (или) опасными условиями труда, безопасным методам и приемам выполнения работ со стажировкой на рабочем месте и сдачей экзаменов и проведение их периодического обучения по охране труда и проверку знаний требований охраны труда в период работы.

В первую очередь проводится обучение водителя технике безопасности при выполнении им своих служебных обязанностей. Для того чтобы регламентировать процесс стажировки необходимо в организации разработать Программу стажировки водителей ТС. В этом документе должно быть четко и последовательно описано, какую информацию доводит водитель-наставник в процессе стажировки. Программа стажировки должна быть рассчитана на 2-5 рабочих смен. В документе должна быть указана информация, разбитая на следующие темы:

— рабочее место транспортного средства, его организация, обустройство и содержание, укомплектованность автомобиля;

— подготовка, запуск и проверка исправности и работоспособности автомобиля и оборудования, контроль показаний контрольно-измерительных приборов;

— погрузка и выгрузка автомобиля;

— маршруты движения;

— анализ возможных ДТП;

— пожарная безопасность.

Непосредственно сама стажировка должна иметь теоретическую и практическую часть и должна проводиться на том транспортном средстве и на том маршруте, где далее будет работать водитель.

В руководящем документе РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 подробно описаны правила, по которым проводится водительская стажировка, поэтому на многих предприятиях предпочитают им пользоваться, несмотря на то, что он не имеет обязательной силы, поскольку не был официально опубликован. Для того чтобы РД мог применяться, его нормы должны быть закреплены внутренними актами организации, либо в этих актах должна быть ссылка на РД.

Согласно этому документу процедура допуска водителя к самостоятельной работе предусматривает несколько этапов:

1.Проверка теоретических знаний, которыми обладает водитель-стажер. Вопросы задаются как по правилам эксплуатации и устройству вида автотранспорта, на котором он будет работать, так и по общим правилам вождения, поведения на дороге и т. д.

Данный этап стажировки включает в себя решение экзаменационных билетов. Контроль знаний ПДД проводится у вновь принимаемых водителей, после окончания автошкол, при переводе с другого предприятия, при перерыве в водительской деятельности более одного года.

Водители, прошедшие проверку знаний по ПДД с неудовлетворительной оценкой (при наличии более двух ошибок из двадцати экзаменационных вопросов) к стажировке не допускаются. После чего, в течение двух дней водители производят самостоятельную подготовку к проверке знаний ПДД. После повторной проверки знаний по ПДД водители, не сдавшие экзамен, отстраняются от работы и в течение пяти дней осуществляют самостоятельную подготовку к проверке знаний ПДД. После третьей попытки водители, не сдавшие экзамен, к работе не допускаются.

Водители, прошедшие проверку знаний ПДД с удовлетворительной оценкой (при наличии двух и менее ошибок) допускаются к дальнейшему прохождению стажировки. При этом оформляется стажировочный лист, в котором отражаются результаты проверки знаний по ПДД за подписью начальника службы БД. Выписанный стажировочный лист регистрируется в Журнале учета выдачи стажировочных листов.

2.Вождение машины на специальной площадке. Здесь стажер должен продемонстрировать, что способен хотя бы по минимуму управлять новым для него транспортным средством. Если он не справится на этом этапе, он отстраняется, считается не прошедшим стажировку и к самостоятельной работе допущен быть не может.

Данный этап стажировки включает в себя:

— осмотр транспортного средства;

— проверку наличия принадлежностей, инструмента и состояния шин;

— заправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью;

— проверку исправности тормозной системы, рулевого управления, осветительных приборов;

— запуск двигателя, трогание автомобиля с места на горизонтальном участке и на подъёме;

— движение задним ходом и разворот;

— торможение и остановка на различных скоростных режимах движения;

— изучение порядка движения транспортных средств по территории предприятия;

— соблюдение требований безопасности при ремонте и техническом обслуживании транспортного средства;

— соблюдение требований пожарной безопасности;

— изучение плана эвакуации с территории предприятия.

3.Поездка по будущему маршруту (для маршрутного транспорта) либо просто по городу вместе с водителем-наставником. За рулем должен сидеть стажер, однако наставник вправе отстранить его от вождения на сложных участках. Об отстранении делается отметка в карточке стажировки.

Данный этап стажировки включает в себя следующие элементы:

— диагональная парковка автомобиля на подъёме и уклоне, разворот на ограниченном пространстве проезжей части дороги;

— правильное расположение автомобиля на проезжей части, прохождение поворотов, изменение полосы движения, действия на перекрёстках;

— соблюдение безопасного скоростного режима движения в различных дорожных условиях;

— пользование зеркалами заднего вида и световыми приборами, подача звуковых и световых сигналов;

— движение в местах возможного появления пешеходов, действия по сигналам регулировщика, выполнение требований дорожных знаков;

— соблюдение интервала и дистанции, обгон транспортных средств;

— встречный разъезд в тёмное время суток, действия водителя при ослеплении;

— оформление товарно-транспортной и путевой документации;

— особенности управления груженого автомобиля;

— погрузка и разгрузка автомобиля;

— крепление груза;

— последствия перегрузки автомобиля и неравномерное распределение груза на автомобиле;

— маневрирование на площадках погрузочно-разгрузочных работ.

Контрольный рейс по маршруту с грузом или пассажирами под руководством наставника. Во время контрольной поездки проверяется соблюдение стажером Правил дорожного движения, правил технической эксплуатации транспортных средств, приёмов безаварийного управления транспортным средством, соблюдение графиков работы. Это своего рода выпускной экзамен, в ходе которого водитель-наставник не вмешивается в вождение, а лишь отмечает поведение и навыки стажера.

Это основные этапы. При необходимости стажировка может быть дополнена устранением неполадок в автомобиле (если квалификация водителя требует таких навыков).

Утвержденной формы стажировочного листа нет, но в пункте 18 Приказа Минтранса № 59 сказано, что стажировочный лист должен содержать следующие сведения:

— номер стажировочного листа;

— фамилия, имя и отчество водителя;

— сведения о транспортном средстве: тип, марка, модель транспортного средства;

— фамилия, имя, отчество водителя-наставника;

— дата и время прохождения, количество часов стажировки;

— замечания водителя-наставника по работе водителя-стажера;

— заключение специалиста, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшего аттестацию на право заниматься соответствующей деятельностью, о допуске (не допуске) водителя к самостоятельной работе.

В стажировочном листе ставятся подписи водителя-наставника и водителя-стажера. После этого стажировочный лист передается в службу БД, где выносится заключение о допуске стажера к самостоятельной работе. После чего стажировочный лист подписывается начальником (инженером) службы БД и руководителем транспортного подразделения.

В случае если водитель-стажер по результатам стажировки и по итогам проверки знаний ПДД получил неудовлетворительную оценку, материалы направляются начальнику транспортного подразделения для принятия решения (либо о продлении стажировки, либо об отстранении от управления автомобилем, на котором работал водитель, либо о переводе на другую работу и т.п.)

Если результаты стажировки как минимум удовлетворительны, об этом выносится соответствующее решение, закрепляемое подписью руководителя организации, и водитель допускается к самостоятельному управлению машиной. В том же случае, если окажется, что водитель недостаточно хорошо прошел стажировку, может приниматься одно из 2 решений:

  1. Водителя направляют на повторную стажировку, сроки которой определяются в каждом случае индивидуально.
  2. Водителя исключают из кандидатов на должность. После этого о приеме на постоянную работу водителем и заключении трудового договора уже речи идти не может. Не прошедший стажировку водитель подлежит увольнению или, с его согласия, переводу на другой вид работы на предприятии.

По окончании стажировки, для проверки уровня готовности водителя к самостоятельной работе, необходимо провести экзамен.

Детального описания процесса экзамена нет, соответственно он может быть как устным, так и письменным. Экзамен принимает непосредственный руководитель экзаменуемого водителя. Об этом сказано в пункте 3.1. Постановления Минтруда № 1/29: проверку теоретических знаний требований охраны труда и практических навыков безопасной работы работников рабочих профессий проводят непосредственные руководители работ в объеме знаний требований правил и инструкций по охране труда, а при необходимости — в объеме знаний дополнительных специальных требований безопасности и охраны труда.

Ответственность за организацию стажировки всех категорий лиц возлагается на лицо, ответственное за безопасность движения на предприятии.

Начальник службы БД обязан периодически осуществлять контроль за прохождением стажировки, принимать меры по устранению замеченных недостатков и контролировать работу водителей-наставников.

Общую ответственность за прохождение этапов стажировки водителем-стажером несёт водитель-наставник, закреплённый за ним.

Водитель-наставник обязан контролировать работу закреплённого за ним стажёра на всех этапах стажировки. При этом он должен постоянно находиться вместе со стажёром, как при управлении автомобилем, так и при его обслуживании.

Водитель-наставник должен контролировать прохождение стажёром предрейсового и послерейсового медосмотра и вместе с ним получать у диспетчера путевую документацию.

Руководители предприятий несут персональную ответственность за правильность и полноту проведения стажировок.

Поскольку во время выполнения стажировки (особенно на маршруте) водитель фактически уже выполняет свою работу, ему должна начисляться заработная плата. Ее размер определяется условиями трудового договора, однако в целом оплата стажера не должна быть ниже, чем оплата постоянно работающего водителя (за исключением возможных премий и других поощрений, на которые стажер не имеет права).

Труд водителя-наставника тоже должен быть оплачен. Как правило, за то время, что он выступает в качестве наставника при стажирующемся водителе, он получает надбавку в размере не меньше 5% от зарплаты, установленной для него ранее.

При проведении стажировки водителей необходимо руководствоваться следующими нормативными актами:

Трудовой кодекс РФ от 30.12.2001 № 197-ФЗ. Статьи 221 и 225;

Постановление Минтруда России, Минобразования России от 13.01.2003 № 1/29 «Об утверждении Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций». Пункты 2.2.1., 2.2.2 и 3.1.

Постановление Минтруда РФ от 12.05.2003 г. № 28 «Об утверждении Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте». Пункт 10.9.

Приказ Министерства транспорта РФ от 11.03.2016 № 59 «Об утверждении Порядка прохождения профессионального отбора и профессионального обучения работниками, принимаемыми на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Пункты 13, 15, 16, 17, 18 и 19.

Дополнительно для перевозчиков Приказ Минтранса РФ от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Пункт 1.3. Положения № 2.

РАЗДЕЛ 1. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ АВАРИЙНОСТЬ.

ТЕМА 1.1. Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте.

Состояние безопасности дорожного движения в РФ, в регионе и в организации. Причины ДТП, анализ происшествий, происшедших по вине водителей транспортных средств. Формы и методы профилактики ДТП.

ТЕМА 1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения.

Понятие активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Особенности конструкции подвижного состава и характеристики активной и пассивной составляющих конструктивно безопасности транспортного средства (на примере эксплуатируемого подвижного состава).

ТЕМА 1.3. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства и безопасность дорожного движения.

Понятие и составляющие элементы профессионального мастерства водителя. Решающая роль водителя в обеспечении безопасности движения. Приобретение и закрепление навыков вождения транспортного средства. Процесс развития профессионального мастерства с ростом опыта вождения. Изменение указателей аварийности в зависимости от стажа водителя транспортного средства.

РАЗДЕЛ 2. ТИПИЧНЫЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИТУАЦИИ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ.
РАЗБОР И АНАЛИЗ ПРИМЕРОВ ДТП.

ТЕМА 2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности.

Система «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда». Понятие дорожно–транспортной ситуации. Субъективное и Объективное восприятие ситуации на дороге. Понятие ситуационного анализа. Оценка степени опасности дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование вариантов ее развития.

ТЕМА 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон — объезд.

Скоростной режим и безопасность движения. Управление автомобилем на сложных участках дороги: кривых малых радиусов в плане трассы; сужениях проезжей части; пространственно сложных подъемах и спусках. Особая тяжесть последствий ДТП в ситуациях встречного разъезда. Зазор безопасности, его зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, длины транспортного средства, наличия прицепа. Динамические габарит и коридор безопасности транспортного средства.

Безопасная дистанция, ее зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, технического состояния транспортного средства. Субъективное восприятие дистанции. Условия безосного выполнения обгона. Действия водителей при обгоне. Ситуации, при которых обгон запрещен.

ТЕМА 2.3. Особенности управления транспортным средством в сложных дорожных условиях.

Движение и маневрирование в плотном транспортном потоке. Принцип «неполной надежности» — учет возможности нарушения ПДД другими участниками движения. Выявление в транспортном потоке потенциального нарушителя или неопытного водителя по особенностям управления транспортным средством и ряду других признаков. Взаимодействие с транспортными средствами, оборудованными специальными номерными и опознавательными знаками и предупредительными устройствами.

ТЕМА 2.4. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных путей.

Особенности проезда перекрёстков при сложных дорожно-климатических условиях (тёмное время суток, снег, отсутствие знаков приоритета и т.п.). Факторы, влияющие на безопасный проезд перекрёстков.

Понятие ограниченной видимости. Действия в ситуациях, характеризующихся признаком ограниченной видимости.

Приоритеты маршрутных транспортных средств. Проезд остановки трамвая, пересечение трамвайных путей вне перекрестка, движение по трамвайным путям.

Устройство и особенности работы современной железнодорожной сигнализации на переездах. Типичные опасные ситуации, возникающие при пересечении транспортным средством железнодорожных переездов. Обязанности водителя при вынужденной остановке на переезде.

ТЕМА 2.5. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров.

Меры предосторожности в типичных дорожно-транспортных ситуациях с участием пешеходов. Объезд стоящего на остановке троллейбуса, автобуса. Проезд остановок. Зоны концентрации пешеходов. Пришкольная зона. Местные проезды-дворы — меры предосторожности, направленные на снижение детского травматизма. Опасности при движении задним ходом. Обгон, объезд велосипедиста. Типичные нарушения велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров. Подъезд к месту остановки при скользком дорожном покрытии.

ТЕМА 2.6. Маневрирование в ограниченном пространстве. Буксировка транспортных средств.

Меры предосторожности при маневрировании на площадках, стоянках, местах погрузки-разгрузки. Паркование. Типичные опасные ситуации. Буксировка транспортных средств.

РАЗДЕЛ 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

ТЕМА 3.1. Общие требования к водителю в нормативных документах.

Основные нормативные документы, определяющие обязанности водителя. Необходимость, знания и исполнения действующих правил, инструкций по перевозке пассажиров и грузов (в том числе: опасных, крупногабаритных и тяжеловесных). Конкретные обязанности водителей с учетом специфики перевозочной деятельности организации. Действия водителя в связи с изменениями условий основной трудовой деятельности. Инструктажи, стажировки, занятия по повышению квалификации.

ТЕМА 3.2. Проверка знаний водителями Правил дорожного движения.

Практическое занятие проводится с целью выявления уровня и качества знаний Правил дорожного движения водительским составом организации методом экспресс-тестирования. Результаты положительной аттестации доводятся до сведения водителей. При отсутствии положительной аттестации, водители проходят повторное тестирование после дополнительной самостоятельной подготовки.

ТЕМА 3.3. Дорожно-транспортные происшествия и виды ответственности.

Обязанности и последовательность действий водителя при совершении ДТП и экстренной эвакуации пассажиров. Действия подразделений и служб организации, водитель которой совершил (стал участником) ДТП. Права сотрудников ДПС, прибывших на место совершения ДТП. Экспертные действия по факту совершения ДТП.

Тяжесть последствий ДТП. Административная, уголовная, гражданская ответственность при совершении ДТП. Ответственность за нарушение природоохранного законодательства. Условия наступления материальной ответственности за причиненный ущерб, ограниченная и полная материальная ответственность. Условия наступления уголовной ответственности.

РАЗДЕЛ 4. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП.

ТЕМА 4.1. Первая помощь при ДТП.

Структура дорожно-транспортного травматизма. Наиболее частые повреждения при ДТП. Характерные ошибки при оказании первой помощи на месте происшествия.

Методы высвобождения пострадавших, извлечения из транспортного средства.

Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего. Оказание экстренной помощи. Правила транспортировки пострадавших.

Организационно-правовые аспекты оказания первой медицинской помощи пострадавшим при ДТП.

ТЕМА 4.2. Виды и формы поражения пострадавших при ДТП, приемы первой медицинской помощи.

Понятие и методы определения кратковременной потери сознания (обморока), черепно-мозговой травмы, коматозного состояния, вида кровотечения, травматического шока. Механические поражения (в т.ч. — длительное сдавливание конечностей), термические поражения. Приёмы оказания первой медицинской помощи.

Психические особенности поведения участников ДТП.

ТЕМА 4.3. Практическое занятие по оказанию первой медицинской помощи.

Состав аптечки первой помощи (автомобильной). Предназначение препаратов и изделий, входящих в состав аптечки.

Освоение приемов по остановке кровотечения.

Применение обезболивающих лекарственных препаратов их дозировка.

Обработка и перевязка ран с использованием препарат изделий, входящих в состав аптечки.

Фиксация переломов и вывихов с использованием подручных средств.

РАЗДЕЛ 5. ИЗУЧЕНИЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ НА ОПАСНЫХ УЧАСТКАХ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ.

ТЕМА 5.1. Анализ маршрутов движения транспортных средств и выявление опасных участков на маршруте.

Изучение опасных участков улично-дорожной сети, характеризующихся повышенной концентрацией ДТП, по которым доходят (зона влияния которых распространяется на) регулярные маршруты перевозок конкретной организации.

Разбор вероятных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности на примерах реальных регулярных маршрутов предприятия (с применением знаний, полученных в разделе 2).

ТЕМА 5.2. Прогнозирование и предупреждение возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций на маршрутах движения транспортных средств.

Закрепление полученных знаний и навыков прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций в зависимости от дорожной обстановки на маршруте. Формулирование общих принципов прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций. Упреждающее реагирование на факторы, повышающие опасность: ограниченный обзор, ухудшение видимости, наличие помехи для движения, резкие изменения дорожной обстановки. Технические приемы воздействия на органы управления транспортным средством в опасных дорожно-транспортных ситуациях.

style=»text-align: center;»>+ УЧЕБНО-ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН

Далее, как и говорил выше, можно скачать данную программу в формате MS Word.

Раздел 1. Дорожно-транспортная аварийность

Тема 1.1. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте. Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации, в регионе и в автотранспортной организации. Причины ДТП, анализ происшествий, происшедших по вине водителей транспортных средств (на примере конкретной организации). Формы и методы профилактики ДТП.

Тема 1.2. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства и безопасность дорожного движения

Понятие и составляющие элементы профессионального мастерства водителя

Профессиональное мастерство водителя определяется как набор качеств, обеспечивающих уровень мастерства безопасного, экономичного и комфортного управления автомобилем, его предлагается рассматривать как совокупность профессионального интеллекта водителя и технических навыков управления автомобилем. При этом профессиональным интеллектом называют способность водителя предупреждать возникновение опасных ситуаций в дорожном движении. Технические навыки определяют мастерство выхода из опасных ситуаций.

Мастерство управления автомобилем определяется качеством каждого из пяти структурных элементов модели восприятия и переработки информации водителем:

восприятия;

принятия и обработки информации;

подготовки и выбора решений по управлению автомобилем;

принятие решений;

технического исполнения решений;

Рассматривая совокупность профессиональных качеств водителя, необходимых для обеспечения безопасности движения, в целях обучения следует рассматривать в первую очередь единство трех качеств:

технического мастерства управления автомобилем;

знаний и навыков поведения в дорожном движении;

дисциплины и ответственности (включая морально-деловые качества и социально-психологическую устойчивость).

Определение причины ДТП в значительной степени осложняется необходимостью анализа действий человека. По данным ГИБДД до 75% всех ДТП обусловлены ошибочными действиями водителей.

Большинство причин, регистрируемых на первичном учете ДТП, квалифицируются как нарушения ПДД участниками дорожного движения.

Для обучения водителей и профилактики аварийности важно установить основные механизмы возникновения происшествий и причины ошибочных действий водителей, квалифицируемых как нарушение ПДД.

Рискованное управление автомобилем

Применительно к деятельности водителя понятие риска обычно рассматривают в трех взаимосвязанных значениях.

Риск – это мера ожидаемого неблагополучия при неуспехе в деятельности водителя.

Среднестатистический риск дает лишь общее представление об опасности профессии. Конкретное значение риска существенно различается по видам и условиям перевозок в большой степени зависит от поведения водителя, от принимаемого им уровня риска.

Риск – это действие, в том или ином отношении грозящее водителю возникновением дорожно-транспортного происшествия. Почему водители предпринимают такие действия, которые приводят к ДТП, как при этом оценивают степень риска, какой уровень риска считают для себя приемлемым?

Рассматриваются в свою очередь следующие виды действий водителей, связанные с риском:

принятие решений о поездке, когда либо водитель, либо транспортное средство или дорога находятся в «опасном» состоянии;

рабочий риск, т.е. стиль управления, связанный с повышенной скоростью, недостатком дистанции до лидера, малыми интервалами и т.д.

Риск – это ситуация выбора между двумя вариантами действия: более привлекательным, но менее надежным и менее привлекательным, но более надежным. Например, водитель выбирает более короткий (привлекательный с точки зрения экономии времени) маршрут, но более опасный.

Склонность к риску – это один из показателей социально-психологической устойчивости человека, она оказывает в сочетании с мотивами деятельности решающее влияние на уровень риска, принимаемый водителем. Если мотивы деятельности водителя могут быть самыми различными, то склонность к риску в значительной мере индивидуальна. Склонность к риску может быть выявлена при помощи методов психологического тестирования.

«Приемлемый» для водителя уровень риска, связанный с его уровнем ответственности и дисциплины и проявляемый в навыках поведения в дорожном движении, может оказываться неадекватным (несоответствующим) его техническому мастерству и дорожно-транспортной ситуации. Водители, обладающие такой негативной чертой поведения, как повышенная склонность к риску, часто проявляют эту особенность неоправданными обгонами, резкими маневрами и перестроениями. Для них характерна повышенная скорость при управлении транспортным средством, недостаточные дистанция и интервал движения.

Водитель должен постоянно контролировать свое поведение в дорожном движении. Если он замечает, что регулярно в течение рабочего дня он несколько раз становится виновником опасных ситуаций, то следует или пересмотреть свое поведение или совсем отказаться от профессии водителя, поскольку он подвергает опасности жизнь и здоровье многих людей.

Как определить степень опасности ситуации, возникшей на дороге из-за рискованного поведения водителя? Водитель сам это может сделать по своим субъективным ощущениям. Всем водителям хорошо известно чувство страха в опасной ситуации, связанное с импульсивным повышением количества адреналина в крови. При этом возникает кратковременное учащенное сердцебиение, потливость, ощущение жара или холода. Водитель испытывает сложный спектр сложных эмоций от недовольства собой до неприязни, и даже агрессии по отношению к другим участникам движения, чувство страха и ощущение своей ущербности по сравнению с другими водителями и т. п. При этом он теряет присутствие духа, становится невнимательным, забывает что надо делать, т.е. под час не способен к выполнению даже простых действий. Хуже всего, что при этом развивается как бы цепная реакция ошибок и опасных ситуаций, вводящих водителя во все более и более напряженное и неустойчивое состояние.

Однако, если водитель имеет навыки управления в опасных ситуациях и почти «на автомате» производит правильные действия по выходу из ситуации или ситуация сама по себе исправляется и водитель это осознает, то стрессовая реакция организма блокируется и вступают в действие стресс-лимитирующие механизмы, сопровождаемые выходом в кровь других гормонов, в том числе эндогенных (внутренних) опиатов. Последние повышают работоспособность, усиливают внимание, возвращают способность к правильной оценке обстановки и к адекватным действиям. Эти вещества вызывают также легкую эйфорию, т. е. ощущение «кайфа», которое ошибочно называют удовольствием от «дозы адреналина».

Для водителей, склонных к риску, характерно стремление сознательно идти на обострение в ситуациях взаимодействия с другими участникам движения. Главное, что отличает таких водителей, это сознательное или безотчетное желание испытать риск и получить ту самую «дозу адреналина».

Водитель, склонный к риску, постепенно повышает его уровень. Если раньше в подобной ситуации он испытывал желанную встряску, то теперь он воспринимает опасность как должное и обычное. Такая девальвация уровня приемлемого риска ведет водителя к дорожно-транспортному происшествию. Исследования показывают, что на 1000 конфликтных ситуаций, в которых удалось избежать ДТП только благодаря экстренным действиям водителя, и вызывающих у последнего кратковременный стресс, приходится одно ДТП.

С другой стороны, следует признать, что у водителя чаще рискующего в дорожном движении вырабатываются относительно более эффективные навыки управления автомобилем. Это позволяет ему справиться с возрастающей сложностью дорожно-транспортных ситуаций. Но вместе с ростом сложности ситуаций быстрее растет и риск вовлечения водителя в ДТП. Систематические исследования американских ученых неоднократно показали, что рискованный стиль вождения, прежде всего выражающийся в повышенной скорости и обгонах, закономерно ведет чаще к ДТП.

С этой целью вводится понятие конфликтной ситуации. Под конфликтной ситуацией понимается такая дорожно-транспортная ситуация, при которой действия одного из участников движения или другие факторы дорожной обстановки потребовали действий других участников движения, направленных на предотвращение инцидента, не связанных с целью движения и не вызванных мероприятиями организации дорожного движения. О мере конфликтности или риска дорожно-транспортной ситуации судят по интенсивности предупредительных действий, а также по величине изменений параметров движения транспортных средств при этом, таких, как: скорость, ускорение, замедление, траектория (смена полосы, изменения дистанции, интервала).

Типичные дорожно-транспортные происшествия, связанные со склонностью водителя к риску, чаще всего возникают в условиях взаимодействия участников движения при обгонах, объездах, маневрировании, проезде перекрестков.

Наиболее распространенные модели поведения водителей

Недооценка опасности, наряду со склонностью к риску, является одной из устойчивых поведенческих характеристик водителя, приводящих к ДТП. оценивая дорожную обстановку, водитель в силу накопленного опыта, имеющихся знаний прогнозирует развитие дорожно-транспортных ситуаций (ДТС). Каждой типичной ДТС соответствует некоторый объективный уровень опасности, измеряемый частотой перерастания ДТС в инцидент или ДТП. Оценка водителя всегда субъективна. Рассогласование субъективной оценки и объективной опасности приводит к неадекватным действиям водителей.

Чересчур осторожный водитель делает много лишних торможений, «шарахается от каждого столба». Водитель, недооценивающий опасность, всегда неосознанно (в отличии от водителя, склонного к риску) совершает рискованные манеры, либо не предпринимает необходимых предупредительных действий в условиях высокого потенциального риска опасного развития ДТС.

Каково же взаимоотношение между необходимым временем приобретения навыков прогнозирования ДТС с риском вовлечения в ДТП? На эти вопросы будет дан ответ в следующем разделе, посвященном особенностям процесса развития профессионального мастерства.

Процесс развития профессионального мастерства и опыта водителя

По данным различных исследований, для приобретения необходимых навыков управления транспортным средством и прогнозирования возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций, водитель должен проехать от 10 до 30 тыс.км. Риск совершения ДТП водителем со стажем управления 1-2 года существенно выше среднестатического – для водителей-профессионалов в 3,6 раза, для владельцев индивидуального транспорта в 4,6 раза. Представленные данные свидетельствуют о необходимости компенсации недостаточного уровня квалификации водителей этой категории, в первую очередь, на основе изучений типичных ситуаций повышенной опасности, приводящих к ДТП.

Поведенческие характеристики водителя, основанные на навыках, подчиняются определенным закономерным тенденциям развития, при этом на развитие навыков существенное влияние оказывает их интерференция (взаимное влияние).

В качестве одного из механизмов возникновения ДТП может быть рассмотрено явление интерференции навыков. Под интерференцией (взаимным влиянием) понимают процесс торможения недавно приобретенного навыка старым, более прочно усвоенным. Такое торможение сказывается в двух наиболее распространенных ситуациях. Первая состоит в том, что реализация нового навыка осложняется действием старого. Вторая ситуация связана с возникновением ошибочных действий, когда вместо необходимого нового навыка человек действует с прочно усвоенным старым.

Все водители прекрасно знают, что на автомобилях, оборудованных запорным устройством руля, категорически запрещается выключать двигатель во время движения или начинать движение (например, на уклоне) до включения двигателя. Такие действия приводят к заклиниванию руля и самым печальным последствиям. Тем не менее, у водителей, приобретших навык управления автомобилем на моделях, не имевших запорного устройства руля, имеется опасность совершить указанные ошибки под воздействием старого навыка.

Пример происшествия. Водитель-профессионал, работавший на грузовых автомобилях, управляя недавно приобретенным легковым автомобиле, на затяжном спуске механически, не задумываясь о последствиях, выключил двигатель, повернув ключ в замке зажигания. Рулевое управление заклинило – сработало запирающее устройство. Произошел съезд автомобиля в кювет с последующим опрокидыванием.

В данном случае сработал прочно приобретенный навык водителя за время работы на грузовых автомобилях. При управлении автомобилем с новыми конструктивными особенностями этот навык стал содержать в себе большую опасность.

Особая опасность явления интерференции навыков заключается в том, что сформировавшимися навыками водитель пользуется автоматически, не задумываясь. В условиях дефицита времени, расстояния, при отвлечении внимания, ситуациях, характерных для условий дорожного движения, человеку свойственно действовать в соответствии с прочно усвоенными, доведенными до автоматизма навыками.

Водитель прочно усваивает навыки, связанные с оценкой габаритов, тормозной и тяговой динамикой автомобиля. При управлении автомобилем, имеющим другие габариты и динамические характеристики, опасность интерференции остается в условиях сложной дорожной обстановки зачастую проявляется. Отсюда возникают конфликтные и критические ситуации. Этот же механизм может привести к ДТП.

Одним из способов нейтрализации явления интерференции навыков является обеспечение преемственности в конструкциях автомобилей, однако в последнее время в нашей стране эта проблема становится очень актуальной. Появление автомобилей новых конструкций с передним приводом, постоянным полным приводом, автоматическими коробками перемены передач (АКПП) и антиблокировочными системами (АБС), ростом числа находящихся в эксплуатации импортных автомобилей с правым расположением руля, а в недалекой перспективе кардинальное изменение расположения органов управления, требуют проведения специальной подготовки водителей для нейтрализации явления интерференции навыков при смене моделей подвижного состава.

Во время стажировки водитель должен обратить особое внимание на требуемые изменения в действиях по управлению автомобилем, а при малейшей неуверенности пройти тренажерную подготовку на закрытой площадке.

Неустойчивость к монотонии

Монотонией называют такое состояние водителя, когда в силу условий дорожного движения или специфики транспортной работы в течение продолжительного времени ему приходится выполнять однообразные, многократно повторяющиеся движения. Например, при езде по малозагруженной ровной дороге. Состояние монотонии так же может возникнуть у водителя на привычном, хорошо известном маршруте. Усугубляет состояние монотонии комфортные условия в кабинете, феномен «укачивания», утомления и т.п.

Состояние монотонии характеризуется сонливостью, замедлением реакции, снижением восприятия остроты восприятия дорожной обстановки.

Лучшим способом преодоления этого состояния является кратковременный отдых. Водитель должен знать и уметь пользоваться приемами, помогающими бороться с монотонией. К таким приемам относятся дыхательные упражнения, мимические упражнения (гримасы), специальные упражнения для глаз, движения челюстными мускулами и т. д. Водитель при возникновении состояния усталости должен дать себе «встряску» путем повышенного самоконтроля. Хорошие результаты дают «самозадания» водителя, например, стараться управлять автомобилем так, чтобы максимально экономить топливо или предельно плавно переключать передачи и двигаться без малейших рывков. Психологи рекомендуют водителям при возникновении монотонии думать о чем-то постороннем, приятном – специально обращать внимание на окружающие раздражители, отвлекающие от однообразной картины местности. Одним из основных условий профилактики монотонии является соблюдение режимов труда и отдыха, полноценный отдых перед рейсом и полноценный сон.

Особенности темперамента человека, свойства его нервной системы, профессиональная подготовка и другие факторы также оказывают влияние на устойчивость к монотонии. Если одним удается легко справиться с монотонной работой, то другим это не всегда удается.

Дорожно-транспортные происшествия, причиной которых явилось возникшее состояние монотонии водителя, особенно в ночное время, отягчаются высокой тяжестью последствий.

По результатам проведенных исследований выявлено существенное различие между самооценкой водительской квалификации, и ее реальным уровнем. Только 4% водителей из нескольких тысяч опрошенных признали необходимость повышения своего профессионального мастерства. Последствия такой самонадеянности с точки зрения безопасности движения очень серьезны. Величина превышения реального уровня водительского мастерства и уровень опасности поведения в различных ДТС, тесно связаны. Чем значительнее превышение, тем больше рискованных действий совершает водитель при управлении автомобилем.

Меньшее влияние на возникновение ДТП оказывает несовершенство технического мастерства; доля дорожно-транспортных происшествий у молодых водителей, вызванных сознательными нарушениями или рискованным поведением, невысока.

Вторая стадия характеризуется завышенной самооценкой профессионального мастерства. Приобретенные к этому времени навыки позволяют управлять автомобилем без первоначального напряжения, что создает иллюзию резкого увеличения возможностей безопасного вождения. Если к тому же первая стадия прошла «безболезненно», без серьезных инцидентов и происшествий, то эта иллюзия еще более усиливается. Фактический же уровень мастерства большинства водителей в этот период еще очень далек от необходимого. Это проявляется в повышенном и часто неоправданном риске, недооценке опасных последствий своих действий, недостаточной осмотрительности и осторожности, пренебрежении Правилами дорожного движения. Очень часто водители сами создают такие сложные ситуации, что справиться с ними не могут. Эта стадия наиболее опасна, она характеризуется наибольшей склонностью к переоценке собственных возможностей. На третьей стадии, появляется повышение объективности самооценки водительского мастерства, но доминирует все-таки переоценка.

Ошибки, совершаемые водителями, очень разнообразны как по характеру, так и по причинам.

Когда признаки опасности ДТС обнаружены вовремя, то и в этом случае могут возникнуть ошибки оценки параметров ситуации. Например, водитель обнаружил автомобиль, подъезжающий к нерегулируемому перекрестку справа, но из-за неправильной оценки скорости автомобиля сделал неправильное предположение о возможности проезда пересечения первым. Ошибки оценки обычно являются результатом неверного определения таких параметров ситуации, как скорость, дистанция, ускорение, расположение на проезжей части, расстояние до объекта.

Еще одна группа ошибок связана с принятием решения. Можно вовремя и правильно оценить ситуацию, но принять неверное решение. Например, несмотря на то, что впереди на близком расстоянии движется встречный автомобиль, начать обгон. Или увеличить скорость движения перед крутым поворотом дороги. Причины таких ошибок чаще всего связаны с сознательным риском.

И, наконец, ошибка выполнения действий. И опасность воспринята своевременно, и оценка верна, и решение принято правильное, например, объехать препятствие, но вращение руля выполнено так резко, что это привело к опрокидыванию автомобиля.

Причины возникающих ошибок при управлении транспортным средством чрезвычайно разнообразны. Типовые ошибки водителей, встречающиеся наиболее часто, представлены в таблице 7.

Тип ошибок Возможные источники ошибок
Ошибки восприятия обстановки сзади автомобиля Последовательность осмотра обстановки с использованием зеркала заднего вида; редкое использование зеркала заднего вида для оценки обстановки сзади; регулировка зеркала заднего вида; слепая зона
Ошибки оценки изменения пространственно-временных параметров до встречного автомобиля Динамические характеристики движения своего автомобиля; пространственно-временные параметры встречного автомобиля (скорость, расположение на проезжей части дороги; первоначальное расстояние до него); характеристики дорожного участка (ширина, кривизна, величина сужения); динамические габариты своего и встречного автомобилей; безопасный интервал для разъезда со встречным автомобилем
Ошибки прогноза возможного поведения других участников дорожно-транспортной ситуации Действия других участников ситуации и их признаки, им сопутствующие; маловероятные события; интерпретация сигналов, подаваемых другими участниками ситуации; предположение о видимости своего автомобиля; другими участниками движения; особенности данного участка дорожной сети (организация дорожного движения, расположение мест притяжения пешеходов)
Ошибки выполнения действий Сформированность двигательных навыков управления автомобилем, переход на управление автомобилем новой марки; повреждение опорно-двигательного аппарата, длительный стресс

Ошибки водителя представляют своеобразный индикатор, характеризующий его профессиональное мастерство не только с количественной, но и с качественной стороны. Известно, что с приобретением водительского стажа, число ошибок уменьшается, а сами ошибки становятся иными.

Каким же образом изменяется тип ошибок с увеличением водительского стажа?

Рассмотрим результаты опроса водителей. Водителям, имеющим различный стаж работы, была предложена анкета, в которой перечислялись различные типы ошибок. Требовалось отметить ту, которая явилась на их взгляд главной причиной дорожно-транспортного происшествия или критической ситуации, возникшей по их вине в течение последних 4-5 месяцев. Оказалось, что наиболее серьезными ошибками, приводящими к опасным инцидентам на дороге, являются ошибки оценки ситуации.

Записи созданы 2145

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх