Совершенствование нормативно правовой базы

УПРАВЛЕНИЕ

УДК 656

ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ РОССИИ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Агеев А.О., к.э.н., менеджер группы экспорта готовой продукции и внутренних перевозок, ООО «Эйвон Бьюти Продактс Компани»

В статье рассматриваются вопросы нормативно-правового регулирования транспортного обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов в Российской Федерации. На основе сравнительного анализа нормативно-правового обеспечения международных перевозок в России и за рубежом выявить текущие проблемы и выработать пути решения, определить пер-спективы развития. Также автором оценивается применимость отдельных зарубежных механизмов в российских реалиях. В исследовании применяются методы анализа, сравнения и аналогии. Автором выявлено, что необходимо, в первую очередь, стандартизировать российское транспортное законодательство в соответствии с международными стандартами, прежде всего, в отношении мультимодальных и интермодальных перевозок, что можно реализовать путем совершенствования системы таможенных операций, в том числе, электронного декларирования и унификации полномочий государствен-ных органов власти, так или иначе, имеющих отношение к данным вопросам, а также законодательной базы, например, с помощью введения Единого транспортного кодекса.

Ключевые слова: интермодальные перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное законодательство, транспортное законодательство.

THE PROBLEMS OF RUSSIAN LEGAL BASE IN THE AREA OF INTERNATIONAL

TRAFFIC IMPROVEMENT

Ageev A., Ph.D., manager, Logistics Export Group & Internal Deliveries, Eastern Europe; OOO «Avon Beauty Products Company»

The article examines the legal regulation of transport provision of export-import cargoes in the Russian Federation.

The study used methods of analysis, comparison and analogy.

Keywords: intermodal traffic, multimodal traffic, customs legislation, transport legislation.

Процесс совершенствования нормативно-правовой базы в области транспорта за рубежом и в России основывается на развитии теоретических положений зафиксированных в основных международных соглашениях и конвенциях регламентирующих осуществление международных перевозок .

В мировой практике обычно роль наиболее активного пропагандиста и организатора транспортного дерегулирования играют ассоциации транспортных предприятий. В области воздушных перевозок ведущая роль принадлежит Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Дерегулирование железнодорожного транспорта в Европе во многом инициировано Международной торговой палатой (International Chamber of Commerce, ICC) . В Европе, и в США, и во многих развивающихся странах политическое противодействие дерегулированию на транспорте полностью обусловлено политиками и партиями, традиционно связанными с профсоюзами. Международная федерация транспортников (International Transport Workers’ Federation, ITF) выступает против либерализации. Представители профсоюзов являются полноправными участниками «Европейского комитета социального диалога» (European Social Dialogue Committee, ESDC) — именно это ведомство в рамках Еврокомиссии отвечает за разработку мер по либерализации деятельности железнодорожного транспорта. Международная федерация транспортников (ITF) противостоит попыткам либерализации не только на железной дороге, но и в других отраслях. Участвуя в конференции ИКАО, её представители настаивают на повсеместном применении такой меры, как «отраслевой коллективный договор», который запретил бы всем авиакомпаниям страны нанимать персонал иначе, как на условиях установленных национальным профсоюзом, включая диктуемую профсоюзом зарплату . В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно — МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ)). В 1966 г. было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. Железные дороги США не имеют права перевозить грузы, такие как уголь или лес, которые принадлежат им самим. Этот запрет, мотивируемый «борьбой против монополизации», в действительности всего лишь отнимает у железнодорожных компа-

ний некоторые возможности оптимизировать свой бизнес, снизив издержки. Примером регулирования американских железнодорожных перевозок является требование к железнодорожным компаниям предоставлять собственное рельсовое полотно для доступа подвижного состава, принадлежащего конкурентам. Такое требование к американским перевозчикам может выдвигать Межштатная торговая комиссия (InterstateTradeCommission). Очевидно, что такое требование снижает прибыльность инвестиций в рельсовые линии, увеличивая привлекательность капиталовложений в подвижной состав. В результате железнодорожная инфраструктура расширяется и обновляется замедленными темпами, а используется и изнашивается — ускоренными. Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Россия не является официальным участником Бернских конвенций и КОТИФ, однако положения, служебные инструкции и другие нормативные документы этих конвенций, на практике применялись и продолжают применяться при перевозках отечественных внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию . Проблемы совершенствования нормативно-правовой базы в области транспорта в регионе БЕАТА (Баренцево-Евроарктической паневропейской транспортной зоны) и координации деятельности с другими международными транспортными организациями в современных условиях продолжают сохранять свою актуальность. Решением вопросов таможенного регулирования заняты эксперты транспортных ведомств России, Финляндии, Норвегии, Швеции, Администрации Мурманской, Архангельской областей, республики Карелия, Коми и Ненецкого национального округа, а также представители бизнеса и научных кругов. Следует отметить, что под эгидой БЕАТА уже налажено эффективное взаимодействие стран севера Европы для развития региональной транспортной инфраструктуры. Таможенное регулирование продолжает оставаться ключевой проблемой развития транспортно-логистической инфраструктуры в Центральном федеральном округе. Первый этап Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ -оптимизация структуры таможенных органов, а также складов

TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2016 | 111

временного хранения в городе Москве завершен. Количество таможен сокращено. Организована единая Московская таможня, которая осуществляет таможенное оформление и таможенный контроль товаров, поступающих в столицу. Продолжается оптимизация и специализация складов временного хранения как по типу транспорта, доставляющего товар (автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт), так и по товару, подлежащему таможенному оформлению. Оптимизация количества таможенных органов в Москве предусматривала вывод из города таможенного оформления товаров, перемещаемых автомобильным транспортом, смещение его в другие регионы, в том числе и приграничные. При этом основные объемы грузов перешли в Московскую область. В связи, с чем в подмосковных таможнях дополнительно были созданы новые места таможенного оформления и включены в реестр владельцев складов временного хранения несколько организаций. Следующий этап реализации концепции — оптимизация и систематизация мест таможенного оформления, расположенных в Московской области. Особое внимание здесь уделяется таможенному оформлению скоропортящейся продукции и социально значимых товаров. По плану предусматривается сохранение существующих мест таможенного оформления для отдельных категорий товаров (это лекарственные средства и фармацевтическая продукция, а также скоропортящиеся товары, сырье, необходимое для бесперебойного функционирования предприятий, продукция военно-технического назначения, товары, перемещаемые в рамках наиболее важных инвестиционных проектов). Другая проблема, требующая разрешения в рамках концепции — развитие приграничной инфраструктуры. Федеральной таможенной службой России уже определен перечень таможенно-логистических терминалов, создание которых целесообразно в первую очередь. И основным двигающим рычагом здесь становится государственно-частное партнерство. Хотя, следует заметить, что на сегодняшний день отсутствует взаимоувязанное решение вопросов по финансированию развития пограничной, таможенной, транспортной, социальной инфраструктуры. Пока все перспективное строительство предполагается осуществить в основном за счет средств частных инвесторов. В Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ следует выделить ряд задач, требующих решения. Это, во-первых, разработка технологии пропуска товаров и транспортных средств с минимальными временными затратами без осуществления полного цикла таможенного оформления товаров. Во-вторых, перенос основного акцента на контроль до ввоза и после выпуска товаров, а также переход таможенного оформления на принцип декларирования в электронном виде и с использованием сети Интернет. Кроме того, необходимо сохранить действующий порядок таможенного оформления и контроля в отношении товаров, таможенное оформление которых осуществляется в местах, максимально приближенных к местонахождению получателей или их потребителей и производителей, а также учесть перспективу развития системы таможенного оформления и таможенного контроля в рамках единого Евроазиатского экономического союза (далее ЕАЭС) Белоруссия — Казахстан — Кыргызстан — Армения — Россия. По нашему мнению, составляющие этого механизма выглядят следующим образом: на федеральном уровне — это создание правительственной комиссии по реализации концепции, утверждение соответствующей федеральной целевой программы, принятие постановления Правительства РФ о порядке реализации инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства, передача функций государственного заказчика ФТС, создание федерального оператора по реализации концепции. При этом немалая роль отводится ФТС России: утверждение топологии размещения таможенных органов, разработка требований и структуры региональной программы реализации концепции на соответствующей территории (Комплексной программы развития территории), утверждение требования к структуре и составу таможенно-логистического терминала. Если же говорить о региональном уровне, то здесь решающая роль отводится органам власти приграничных субъектов РФ. Речь идет об утверждении региональной программы по развитию территории размещения современной таможенно — логистической инфраструктуры, резервировании и предоставлении площадок для её формирования, создании комиссии по реализации концепции на территории субъекта РФ. Кроме этого требуется разработка региональной нормативно-правовой базы государственно-частного партнерства, предоставление прав для регионального оператора по реализации концепции. Одним из примеров успешной реализации

инвестиционных проектов по развитию таможенных территорий является таможенный терминал ЗАО «Норд-Ост», таможенном посту «Каширский» уже давно действуют такие современные компьютерные технологии, как новейшие автоматизированные системы складского учета, видеонаблюдения и обнаружения делящихся и радиоактивных материалов, а также электронное и интернет-декларирование товаров и транспортных средств. В целом, транспорт и логистика — одна из основных тем, которую планируется развивать в диалоге между странами Северной Европы. Политика «Северного измерения» — пример такого сотрудничества между Россией, Европейским Союзом, Исландской республикой и Королевством Норвегия. Три года назад стороны «Северного измерения» одобрили свой первый рамочный документ, согласно которому приоритетными регионами для сотрудничества названы Калининградская область, а также обширная территория Арктики и Субарктики, включающая Баренцево море. Для России, имеющей стратегические интересы в обоих направлениях, «Северное измерение» может стать одним из важнейших инструментов взаимодействия со странами Балтики и Северной Европы. В настоящее время действуют программы, принятые и разработанные Европейской экономической комиссией для облегчения процесса международной транспортировки, а также разработаны схемы Генерального плана Трансевро-пейской автомагистрали Север-Юг (ТЕМ) и Трансевропейской железнодорожной магистрали (ТЕК). Эти проекты в значительной мере содействуют развитию международных перевозок по паневро-пейским и евроазиатским маршрутам. Продолжаются работы по принятию юридических и технических мер по сокращению препятствий и задержек на границах государств — членов ЕЭК ООН. Для обеспечения более эффективного функционирования транспортного комплекса необходимы системные изменения. Но модернизации должна предшествовать масштабная ревизия законодательства в соответствующей сфере и её гармонизация. Под гармонизацией (именно внутренней) понимается создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства. На сегодняшний день существует ряд нестыковок и пробелов в транспортном законодательстве . Прежде всего, следует выделить мультимодальные перевозки. Как известно, их принято определять как перевозки, осуществляемые с использованием различных видов транспорта, ответственность за выполнение которых возложена на одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Соответственно, при осуществлении таких перевозок первостепенное значение имеют следующие факторы: прозрачность и скорость прохождения таможенных процедур при перевозках различными видами транспорта, наличие единых требований по транспортной безопасности, унифицированной товаросопроводительной документации, единых условий доступа к объектам транспортной инфраструктуры и многие другие . В настоящее время регулирование вопросов в российском транспортном законодательстве характеризуется отсутствием единообразия. Система транспортного законодательства РФ состоит из многочисленных отраслевых кодексов и уставов, регламентирующих специфику перевозки отдельными видами транспорта, а также большого количества подзаконных актов. Данные нормативно-правовые акты не всегда согласуются между собой, что создает дополнительные сложности в правовом регулировании правоотношений в сфере мультимодальных перевозок. Именно этим и объясняются существенные задержки, связанные с оформлением необходимой документации при таких перевозках и прохождением формальных процедур, а также неконкурентоспособная цена перевозок по территории России. Все это возникает, в том числе из-за того, что в настоящее время в России в транспортной сфере не принято единого кодифицированного нормативно-правового акта, который позволил бы гармонизировать разрозненное транспортное законодательство. В целях повышения объемов мультимодальных перевозок необходимо также усовершенствовать процедуры таможенного декларирования товаров путем осуществления подачи, приема и обработки данных в электронной форме, пересмотреть и в значительной мере систематизировать полномочия различных органов государственной власти в процессе осуществления муль-тимодальных перевозок и т. д. Россия присоединилась к Конвенции на автомобильном транспорте (с 02.09. 1983 г.) , однако, ряд норм российского транспортного права, до сих пор вступает в противоречие с нормами международного транспортного права (так, нормы регламентации условий договора о перевозке (ст. 40 Гражданского кодекса России) по-иному, нежели в мировой практике, определяет

112 ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №3 2016 |

правовое положение грузополучателя, по-иному рассчитывает размер возмещения по грузу) . Необходима разработка и реализация унифицированных с европейскими нормами основных законов и нормативных правовых актов по обеспечению функционирования технических регламентов, стандартов, правил перевозок грузов, новых двусторонних и многосторонних соглашений о международном автомобильном сообщении и других документов. Принятие Транспортного кодекса не решает многие проблемы, считаем эффективными формами дальнейшего развития транспортного законодательства являются: гармонизация в рамках действующей системы отраслевых транспортных кодексов и уставов, принятие специальных законодательных актов по отдельным вопросам правового регулирования транспортной отрасли (например, ФЗ «О транспортной инфраструктуре и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закон в сфере мультимодальных, интермодальных перевозок и другое) .

Выводы: Все вышеизложенное наглядно свидетельствует о том, что транспортное законодательство требует значительной ревизии и гармонизации, которая может происходить с использованием различных форм (моделей). Транспортная стратегия РФ до 2030 года напрямую предусматривает гармонизацию транспортного законодательства путем доработки и принятия единого Транспортного кодекса, с учетом требований ЕАЭС. При этом, как отмечается в стратегии, кодекс должен охватывать все вопросы нормативно-правового обеспечения реализации Транспортной стратегии, т.е. регулировать все экономические отношения, возникающие в процессе транспортировки грузов, вопросы управления транспортной системой, включая инфраструктуру, и регулирование отношений между участниками рынка транспортных услуг, их потребителями, а также вопросы развития транспортной системы международного уровня. Для реализации авторских предложений необходимо гармонизировать не только транспортное законодательство России, представляющее на данный момент довольно обширный набор

нормативно-правовых документов, уставов и инструкций, но и таможенное законодательство. Предлагаемые меры носят долгосрочный характер и предполагают большой объем трудозатрат, но, по мнению автора, окупятся в будущем.

Литература:

5. «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)» № 51-ФЗ от 30.11.1994 (ред. от 31.01.2016).

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

7. Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). Принята 19 мая 1956 г. в Женеве. Вступила в действие с 2 июля 1961 года.

8. Модернизация транспортной системы России 2010-2030 г.г. Постановление Правительства РФ №401, от 05.05.2013.

ТКЛШРОЮ» БШШБББ Ш КиББ1Л | №3 2016 | 113

Библиографическое описание:

Конституция РФ декларирует необходимость обеспечения безопасности населенияисходя из его прав на охрану здоровья и на благоприятную окружающую среду. Указанное право, прежде всего, реализуется ограничениями правомочий владения, пользования и распоряжения природнымиресурсами (если это наносит ущерб окружающей природной среде и нарушает права и законные интересы иных лиц; вменением в обязанность каждого сохранять природную окружающую среду, бережно относиться к природным богатствам.

В Водном Кодексе Российской Федерации (ст. 67)указано, что в соответствии с законодательством в области охраны окружающей среды и законодательством по защите населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера зонами экологического бедствия, зонами чрезвычайных ситуаций могут объявляться водные объекты и речные бассейны, в которых в результате техногенных и природных явлений происходят изменения, представляющие угрозу здоровью или жизни человека, объектам животного и растительного мира, другим объектам окружающей среды.

При этом собственник водного объекта обязан осуществлять меры по предотвращению негативного воздействия вод и ликвидации его последствий. Меры по предотвращению негативного воздействия вод и ликвидации его последствий в отношении водных объектов, находящихся в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, собственности муниципальных образований, осуществляются исполнительными органами государственной власти или органами местного самоуправления в пределах их полномочий.

Границы территорий, подверженных затоплению и подтоплению, и режим осуществления хозяйственной и иной деятельности на этих территориях в зависимости от частоты их затопления и подтопления устанавливаются в соответствии с законодательством о градостроительной деятельности.
На территориях, подверженных затоплению, размещение новых поселений, кладбищ, скотомогильников и строительство капитальных зданий, строений, сооружений без проведения специальных защитных мероприятий по предотвращению негативного воздействия вод запрещаются.

Закон «Об охране окружающей природной среды» (ст. 11) предусматривает право каждого гражданина на охрану здоровья от неблагоприятного воздействия окружающей природной среды, вызванного хозяйственной или иной деятельностью, авариями, катастрофами, стихийными бедствиями. Это право обеспечивается:

  • социальным и государственным страхованием граждан, образованием государственных и общественных резервных и иных фондов помощи;

  • организацией медицинского обслуживания населения;

  • возмещением в судебном или административном порядке вре­да, причиненного здоровью граждан в результате загрязнения окружающей природной среды и иных вредных воздействий на нее, в том числе последствий аварий и катастроф.

Законодательством установлена ответственность предприятий, учреждений и организаций за вред, причиненный государству путем загрязнения природных объектов.

Закон «О недрах» предусматривает возмещение вреда, причиненного государству в результате деятельности недропользователя, которая привела к порче месторождения и создала условия, частично или полностью исключающие возможность дальнейшего пользования недрами (ст. 51). «Основы лесного законодательства» предусматривают возмещение ущерба за вред, причиненный лесному фонду (ст. 82), Федеральный закон «О животном мире» предусматривает возмещение нанесенного ущерба (ст. 56).

Законом «Об охране окружающей природной среды» (ст. 88) обязанность возмещения вреда, причиненного организациями, предприятиями, гражданами, деятельность которых связана с повышенной опасностью, природной среде, а также третьим лицам, — возложена на эти предприятия, организации, граждан.Порядок определения масштабов ущерба, причиненного окружающей природной среде, законодательством не определен.

Законами «Об охране окружающей природной среды» (ст. 87), «О животном мире» (ст. 56) установлено, что ущерб определяется в соответствии с утвержденными таксами и методиками, а при их отсутствии — по фактическим затратам на восстановление нарушенного состояния окружающей природной среды с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды. Согласно Закону «Об охране атмосферного воздуха», вред, причиненный атмосферному воздуху, определяется в размерах и порядке, устанавливаемых законодательством (ст. 56). Согласно Закону «О недрах», размер вреда определяется федеральным органом управления государственным фондом недр (ст. 51), а согласно Лесному кодексу Российской Федерации — соответствующими органами государственной власти субъектов Федерации.

В соответствии с Федеральным законом от 21.07.97г. №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений» (ст. 15) предусматривается фи-нансовое обеспечение безопасности гидротехнических сооружений. Так риск гражданской ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате аварии гидротехнического сооружения, подлежит обязательному страхованию на время строительства и эксплуатации данного гидротехнического сооружения.

При этом страхователем риска гражданской ответственности за причинение вреда является собственник гидротехнического сооружения или эксплуатирующая организация. Условия и порядок обязательного страхования риска гражданской ответственности за вред, причиненный в результате аварии гидротехнического сооружения, регулируются федеральным законом.

Вред, причиненный жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате нарушения законодательства о безопасности гидротехнических сооружений (ст. 16), подлежит возмещению физическим или юридическим лицом, причинившим такой вред, в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации.

Собственник гидротехнического сооружения, а также эксплуатирующая организация в случае, если гидротехническое сооружение находится в государственной или муниципальной собственности, обязаны иметь финансовое обеспечение гражданской ответственности (ст. 17). Финансовое обеспечение гражданской ответственности в случае возмещения вреда, причиненного в результате аварии гидротехнического сооружения (за исключением обстоятельств вследствие непреодолимой силы), осуществляется за счет средств собственника гидротехнического сооружения или эксплуатирующей организации, а также за счет страховой суммы, определенной договором страхования риска гражданской ответственности.

В случае, если затраты, необходимые для возмещения вреда, причиненного в результате аварии гидротехнического сооружения, превышают сумму финансового обеспечения гражданской ответственности, определенного в соответствии со ст. 17 настоящего Федерального закона, порядок возмещения вреда устанавливает Правительство Российской Федерации.

В соответствии с Законом «Об охране окружающей природной среды» строительство объектов должно осуществляться по проектам, имеющим положительное заключение государственной экологической экспертизы, а при размещении предприятий, сооружений и иных объектов должны выполняться требования по учету ближайших и отдаленных экологических,экономических, демографических, нравственных последствий деятельности указанных объектов при приоритете охраны здоровья человека и благосостояния населения.

Несмотря на требования законодательства, гарантии практического возмещения ущерба в должной мере, как и прежде, отсутствуют. Еще в резолюции Комитета по экологии и природным ресурсам Верховного Совета РФ от 16.07.92 г. отмечалось, что вся тяжесть экономической ответственности по ликвидации последствий крупных аварий и катастроф ложится на государство, тогда как непосредственные виновники — ведомства, предприятия, иные юридические лица — несут в основном моральную ответственность, что никоим образом не побуждает их к серьезному отношению к вопросам обеспечения безопасности, снижения степени риска, проведения превентивной работы в этой области.

Отмеченная ситуация сохранилась. Доказательством этого служит то, что некоторые хозяйствующие субъекты начинают разработку дорогостоящих, масштабных проектов, представляющих реальную опасность для населения и территорий, без каких-либо гарантий возмещения ущерба от возможных чрезвычайных ситуаций.

Законодательство Российской Федерации в сфере чрезвычайных ситуаций, основываясь на Конституции, включает в себя совокупность федеральных законов, правовых нормативных актов высших органов власти, законов и нормативных правовых актов субъектов Федерации в сферах безопасности, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, связанных между собой иерархией и соподчиненностью, взаимодействующих и регламентирующих общественные отношения применительно к отраслям права, функциям и сферам государственного управления.

При этом возникают принципиальные организационно-правовые вопросы разграничения предметов ведения между Федерацией и субъектами, разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти и органами государственной власти субъектов Российской Федерации; разделения объектов, в отношении которых либо с помощью которых реализуются властные полномочия (форма собственности, природные ресурсы, финансы). Предметы ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации — это закрепленные в Конституции Российской Федерации сферы общественных отношений, по которым органы государственной власти каждого уровня наделяются соответствующими полномочиями.

В совместном ведении Российской Федерации и субъектов в соответствии с Федеральным законом «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» находятся вопросы владения, пользования и распоряжения природными ресурсами; природопользование, охрана окружающей среды и обеспечение экологической безопасности; осуществление мер по борьбе с катастрофами, стихийными бедствиями, эпидемиями, ликвидация их последствий; земельное, водное, лесное законодательство; законодательство о недрах, об охране окружающей среды.

При наличии пробелов в федеральном законодательстве по вопросам защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, при необходимости конкретизации его предписаний или при принятии решений по вопросам самостоятельной компетенции субъектов Российской Федерации целесообразна разработка законодательных актов на уровне субъектов Российской Федерации.

Однако некоторыми субъектами Федерации превышаются установленные на федеральном уровне пределы правового регулирования. Это выражается в установлении субъектами Федерации за собой права приостановления действия законов и иных актов Российской Федерации, если они противоречат конституции (уставу) или законам субъектов Российской Федерации; в приостановлении действия актов федеральных органов исполнительной власти, противоречащих законодательству или интересам населения субъекта Федерации, высказанным на референдуме; в объявлении природных ресурсов собственностью субъекта Федерации; в определении порядка разграничения государственной собственности, режима природопользования, осуществления мер по борьбе с катастрофами, стихийными бедствиями до принятия соответствующего федерального закона.

Отмеченные особенности формирования законодательства находят отражение при разработке организационно-правовых основ мероприятий по защите от чрезвычайных ситуаций. В соответствии с изложенным, организационно-правовые основы безопасности – это нормы, содержащиеся в нормативных правовых актах, регулирующие правоотношения в сфере чрезвычайных ситуаций и устанавливающие принципы организации и функционирования системы безопасности.

Федеральный Закон «О безопасности» определяет систему безопасности и ее функции, устанавливает порядок организации и финансирования органов обеспечения безопасности контроля и надзора за законностью их деятельности. В ст. 12 Закона называются виды безопасности: государственная, общественная, экологическая, экономическая, оборонная, информационная. Иные виды безопасности устанавливаются специальными нормативными правовыми актами.

Основными направлениями повышения безопасности в условиях чрезвычайных ситуаций являются совершенствование нормативно-правового обеспечения, определяющего, в частности, экономические механизмы регулирования природопользования и охраны окружающей природной среды; установление пределов ответственности за результаты хозяйственной деятельности; оценка хозяйственной емкости локальных и региональных систем. Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций, управление в области охраны окружающей природной среды и природопользования рассматриваются как основные направления политики в сфере обеспечения безопасности.

Закон «Об охране окружающей природной среды» призван способствовать обеспечению безопасности мерами организационного, правового, и экономического воздействия. Устанавливается превалирующая роль деятельности по обеспечению безопасности и формулируется основная цель разработки и применения экономического и организационно-правового механизмов обеспечения безопасности. Как дальнейшее развитие норм о безопасности, содержащихся в Законе, следует рассматривать Федеральный закон «Об экологической экспертизе», содержит презумпцию потенциальной эко опасности любой намечаемой хозяйственной и иной деятельности (ст. 3). Этим признается отсутствие абсолютно безопасных технологий, производств, видов хозяйственной и иной деятельности и необходимость перехода к допустимым уровням потенциальной опасности.

Определенные выводы о становлении новых видов безопасности позволяет сделать анализ законопроектов, разрабатываемых в сфере безопасности. На основерезультатов проведенного анализа законодательства о безопасности, защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций (включая проекты ряда федеральных законов) и практики организации работ,под безопасностью будем понимать состояние защищенности жизненно- важных интересов объектов — населения, территорий от угроз, создаваемых природными объектами при осуществлении антропогенной деятельности (в результате аварий, катастроф, длительной хозяйственной и иной деятельности), а также вследствие природных явлений и стихийных бедствий. В практической деятельности ряда ведомств подбезопасностью понимают — состояние потенциального источника опасности, при котором за счет применения комплекса мер правового, организационного, экологического, экономического и иного характера, исключается или сводится к минимуму его неблагоприятное воздействие на жизненно важные интересы населения и территорий.

В результате осуществления комплекса мер по нейтрализации угрозы со стороны природного объекта (т.е. разработка превентивных мер по защите населения и территорий от воздействия природного объекта) вероятность реализации угрозы и величина ожидаемого ущерба должны быть снижены до оптимальных значений.

Основные термины (генерируются автоматически): окружающая природная среда, Российская Федерация, гидротехническое сооружение, гражданская ответственность, защита населения, обеспечение безопасности, результат аварии, ситуация, государственная власть, финансовое обеспечение.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх