Внутренняя неисправность

Система контрольно-измерительных приборов состоит из:

· электрических приборов с датчиками (указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива, указатель напряжения, указатель давления масла, указатель давления воздуха в пневмосистеме);
· электрических сигнализаторов аварийных режимов, подающих информацию световыми и звуковыми сигналами, объединенных в два блока контрольных ламп, которые установлены на щитке приборов.

Включение системы контрольно-измерительных приборов осуществляется поворотом ключа выключателя стартера в положение 1 (см. эл. схему). При этом в момент включения стрелки приборов должны переместиться на нулевую отметку шкалы или ту ее отметку, которая соответствует истинному состоянию параметра контролируемой системы в данный момент.

При отклонении показаний приборов от действительных значений необходимо определить место возникновения неисправности. Сейчас мы более подробно рассмотрим каждый из приборов, а также наиболее типичные для них поломки, методы их выявления и устранения.

Указатель температуры охлаждающей жидкости

Работает в комплекте с терморезисторным датчиком, установленным в головку блока цилиндров дизеля (см. эл. схему).

Рассмотрим возможные неисправности указателя температуры и пути их устранения.

1. Показания прибора ниже действительных. Причиной такого явления чаще всего является повышенное сопротивление в цепи датчик-указатель в результате окисления или ослабления их соединений. Для устранения дефекта необходимо соответственно зачистить контакты и/или затянуть соединения.

2. Показания прибора выше действительных. Типичной причиной подобного сбоя в работе является ошибка комплектации — когда в приборе установлен указатель старой модели, а датчик — новой. Дело в том, что до 1999 года промышленностью выпускались датчик и прибор одной модели, после — другой. Нередко, во время комплектации в результате банального недосмотра совмещают составные части от разных моделей, что и приводит к ошибкам в работе.

3. Стрелка прибора находится в крайнем правом положении. Возможной причиной этого может быть:

3.1. Отсутствие соединения прибора с «массой». Для устранения этой неполадки необходимо убедиться в наличии «массы» включением подсветки приборов. В случае отсутствия подсветки необходимо контрольной лампой проверить: цепь подсветки и «массы» приборов.
3.2. Неисправен датчик. Для диагностики его неисправности необходимо отсоединить провод от клеммы датчика. Если при этом стрелка прибора уходит влево, можно смело говорить о том, что неисправен датчик. В таком случае его необходимо заменить.
3.3. Неисправен прибор — замыкание на «массу» в цепи прибор-датчик. Для определения неполадки необходимо снять левую боковину щитка приборов и отсоединить провод от клеммы «Д» прибора. Если стрелка прибора при этом остается на месте, то это свидетельствует о том, что прибор неисправен и его необходимо заменить.

4. Стрелка прибора находится в крайнем левом положении. Это также может быть вызвано целым рядом причин:

4.1. Отсутствие питания прибора. Для установления этого факта необходимо проверить контрольной лампой наличие напряжения на клемме «Б» прибора. При отсутствии напряжения необходимо проверить и устранить возможные неисправности в цепи питания приборов, а также проверить исправность предохранителей.
4.2. Неисправен прибор. Неисправность выявляется замыканием на «массу» клеммы «Д». Если при этом стрелка остается на месте, значит, прибор неисправен и его необходимо заменить.
4.3. Обрыв в цепи прибор-датчик или неисправен датчик. Для того чтобы выявить, какая же из двух причин является истинной, необходимо отсоединить штекер провода от клеммы датчика и замкнуть его на «массу». Если в результате стрелка прибора отклонится вправо, то это говорит о неисправности датчика, если же стрелка останется на месте, имеет место обрыв цепи питания, который необходимо обнаружить и устранить.

Указатель уровня топлива

Указатель уровня топлива работает в комплекте с реостатным датчиком поплавкового типа, установленным в топливном баке (см. эл. схему).

Здесь тоже возможно при комплектации совмещение указателей и датчиков старого и нового типа, что приводит к искажению действительной информации. Поэтому обязательно необходимо обращать внимание на соответствие моделей датчика и указателя.

Рассмотрим возможные неисправности указателя уровня топлива и методы их устранения.

1. Стрелка прибора находится в крайнем левом положении. Причиной этого может быть отсутствие питания прибора. Для определения необходимо контрольной лампой проверить наличие напряжения на клемме «Б» прибора. При отсутствии напряжения необходимо найти и устранить неисправность в цепи питания прибора.

2. Отсутствие соединения прибора с «массой». Для того, чтобы убедиться в наличии «массы», необходимо включить подсветку прибора. В случае отсутствия подсветки проверить контрольной лампой цепь подсветки и «массы» приборов.

3. Неисправен прибор. Для того, чтобы выявить действительно ли имеет место эта неисправность, необходимо отсоединить провод от клеммы «Д» прибора. Если при этом стрелка останется на месте, значит, прибор действительно неисправен и его необходимо заменить. Если же стрелка уходит влево, то нужно всего лишь устранить замыкание в цепи прибор-датчик.

4. Стрелка прибора находится в крайнем правом положении. Возможная причина этого — неисправность прибора. Для определения неисправности необходимо замкнуть на массу клемму «Д» прибора и, если стрелка прибора останется на месте, заменить неисправный прибор.

5. Обрыв цепи от клеммы «Д» прибора до датчика. Определяется отсоединением провода «Ф» от клеммы датчика и замыканием его на «массу». Если при этом стрелка прибора остается на месте, то необходимо устранить обрыв цепи от клеммы «Д» прибора до датчика, если же стрелка уходит вправо, то неисправен датчик, который необходимо заменить.

Несмотря на то, что в тексте неоднократно говорилось о необходимости замены прибора или датчика в случае его неисправности, хочется еще раз особо обратить внимание потребителей на то, что ни приборы, ни датчики ремонту не подлежат. Любые попытки каким-либо образом починить их самостоятельно просто приведут к получению искаженных данных.

Указатель давления масла в дизеле

Указатель давления масла в дизеле работает в комплекте с датчиком реостатного типа, установленным в масленую магистраль дизеля (см. эл. схему).

Возможные неисправности указателя давления и методы их устранения.

1. Стрелка прибора находится в крайнем левом положении. Причиной этого может оказаться отсутствие питания на приборе. Определяется проверкой контрольной лампой наличия напряжения на клемме «Б» прибора. Если контрольная лампа показывает отсутствие напряжения, необходимо проверить и восстановить целостность цепи питания прибора, а также проверить исправность предохранителя цепи питания прибора.

2. Отсутствует «масса». Отсутствие «массы» определяется включением подсветки приборов. Если подсветки нет, контрольной лампой необходимо проверить цепь подсветки и «массы» приборов. Также необходимо проверить предохранители подсветки приборов.

3. Неисправность прибора определяется отсоединением провода от клеммы «Д» прибора. Если стрелка прибора при этом остается неподвижной, это значит, что прибор действительно неисправен и его необходимо заменить.

4. Замыкание в цепи прибор-датчик определяется специальным тестером для определения замыкания. После определения места замыкания, его необходимо устранить.

4.1. Стрелка прибора находится в крайнем правом положении. Это говорит об обрыве цепи прибор-датчик. Место обрыва цепи определяется тестером. Для устранения поломки необходимо восстановить целостность цепи.
4.2. Неисправен прибор. Определяется замыканием на «массу» клеммы «Д» прибора. Если при этом стрелка остается неподвижной, значит, прибор действительно неисправен и его необходимо заменить.

Также хочется подчеркнуть, что устранение всех обнаруженных поломок и дефектов необходимо проводить в условиях сервисного центра, где есть специалисты с соответствующей квалификацией и специальное оборудование. В противном случае, поскольку контрольно-измерительные приборы являются оборудованием очень высокой точности, существует риск увеличить уже существующие проблемы, а это, в свою очередь, приведет к более серьезным и дорогостоящим поломкам.

P.S.: Буквенные обозначения клемм указаны на металлических частях самих приборов.

Повреждения проводов. Повреждение соединительных проводов может вызвать неправильную работу дифференциальной РЗ. Возможны обрывы проводов, КЗ между ними и замыкания на землю одного из проводов.

При обрыве соединительного провода (рис.10.10, а) весь ток, поступающий от ТТ, замыкается через рабочие обмотки дифференциальных реле. Ток в тормозной Т и рабочей Р обмотках реле становится одинаковым, вследствие чего реле может сработать при нормальной нагрузке или внешнем КЗ. Замыкание между соединительными проводами (рис.10.10, б)шунтирует рабочие обмотки реле, благодаря чему РЗ может не подействовать и отказать в работе при КЗ в зоне. Замыкание на землю не нарушает токораспределения и не угрожает поэтому непосредственной опасностью неправильного действия или отказа РЗ. Однако если в жилах соединительного кабеля появляется ЭДС, наведенная токами вблизи расположенных ЛЭП, то создаются условия для ложной работы РЗ в режиме нагрузки или внешнего КЗ.

Устройство контроля. Для повышения надежности РЗ ее снабжают устройствами, контролирующими исправное состояние соединительных проводов. Устройство контроля может автоматически выводить РЗ из действия, разрывая ее цепь отключения при повреждении соединительных проводов, или подавать сигнал о неисправности.
Получило распространение устройство контроля, основанное на наложении на рабочий ток, протекающий в соединительных проводах РЗ, непрерывно циркулирующего контрольного постоянного тока. Принцип выполнения устройства показан на рис.10.10, в. К соединительным проводам А и В подводится контрольное напряжение от выпрямителя VS1,который питается от ТСН подстанции. Для создания контура контрольного тока вторичные обмотки изолирующих трансформаторов TALна обоих концах ЛЭП, состоящие из двух секций, соединяются через конденсатор СЗ,который пропускает переменный ток, но запирает путь постоянному току контроля. Ток контроля Iк, поступающий от выпрямителя VS1,замыкается через обмотку реле КL1,провод А, реле KL2, провод В и возвращается в выпрямитель, как показано стрелками на рис.10.10, в. Ток контроля не трансформируется в первичные обмотки трансформаторов TAL и поэтому не влияет на работу РЗ. Под действием этого тока якоря реле КL1 и KL2 подтянуты.
При обрыве соединительного провода ток контроля исчезает, и реле срабатывают, подавая сигнал и разрывая оперативную цепь РЗ.
При замыкании между проводами А и В обмотка реле KL2 шунтируется. Ток Iкв реле KL2 исчезает, и реле срабатывает, подавая сигнал о неисправности и выключая РЗ на своем конце ЛЭП. Такое действие контроля допустимо, поскольку при возникновении КЗ между соединительными проводами автоматическое отключение ЛЭП не требуется. Обычно нормальное значение тока Iк = 5 ÷ 6 мА, а напряжение Uк= 80 В.
Для сигнализации о замыкании на землю в соединительных проводах предусматривается второй выпрямитель VS2. Он подключается одним полюсом к соединительным проводам, а вторым – к земле, через заземляющий дроссель L.
При отсутствии замыкания на землю цепь реле KL3 разомкнута и оно не работает. В случае нарушения изоляции относительно земли одного из проводов под действием напряжения U2 возникает искусственный ток замыкания на землю Iз, который проходит через реле KL3,место повреждения и возвращается в выпрямитель VS2 через землю и дроссель L. Реле KL3 срабатывает и дает сигнал. В качестве реле KL1-KL3 используются поляризованные реле типа РП-7.
Соединительные провода. Связь между комплектами РЗ, расположенными по концам защищаемой ЛЭП, осуществляется с помощью бронированного кабеля, прокладываемого по трассе, обеспечивающей его сохранность. В целях удешевления обычно применяется многожильный кордельный телефонный кабель типов ТЗБ, ТБ и ТЗСБ, используемый одновременно для телефонной связи и телемеханики. Для обеспечения правильной работы РЗ жилы кабеля должны иметь возможно меньшее сопротивление и небольшую емкость. Первое необходимо для ограничения Iнб, обусловливаемых влиянием сопротивления соединительных проводов (см. §10.4), а второе – для повышения чувствительности РЗ, так как емкость между жилами и на землю шунтирует рабочую обмотку дифференциального реле и уменьшает поступающий в нее ток при КЗ на защищаемой ЛЭП (рис.10.10, г).

Начало високосного года ознаменовалось кучей неисправных блоков SRS! Блоки выходили из строя прямо на глазах. Это удивительное свойство электроники – жить своей жизнью и умирать без видимых причин – вряд ли кто сможет когда объяснить. Из починенных нами блоков хотелось бы отметить один. Блок от автомобиля Mazda 6 (GH) под номером GS1D-57K30.

Мало того что, по словам хозяина, этот блок сгорел без особых предпосылок, но и сгорел он странно. Вообще, эта серия блоков весьма странная… Но обо всём по-порядку.

Интернет пестрит рекламой прошивки блоков на предмет ошибок B1000, 65535, U3000 и прочих, связанных с внутренней неисправностью блока. Дающие эти объявления «профессионалы” ошибочно полагают, что причина неисправности блока – это всегда прошивка. К сожалению, в реальной жизни всё не так просто. Слетевшая прошивка действительно может привести к подобным ошибкам, а в VAG группе есть даже намеренно прописываемая неисправность блока при третьем столкновении, однако бывают и аппаратные причины этих неисправностей, о чём никогда не следует забывать.

После прошивки, исследованный блок показал… 0 ошибок! При этом лампа SRS горела не мигая, а лампа отключения пассажирского Airbag вела себя вообще странно, мерцая до нескольких раз в секунду. Мы провели исследования блока на столе и убедились, что эффект наблюдался и там. Причиной видимо был процессор, поскольку именно он управлял сигналом транзисторного ключа, который включал лампу отключения пассажирской подушки безопасности.

Приговорив блок, и не в силах его починить (TMS470 процессор как известно прочитать непросто), мы заказали новый блок.

Новый блок пришёл с ошибкой U3003. Эта ошибка фактически говорит нам о том, что в блоке нет или недостаточно высоковольтного питания. В блоке имеется очень интересный регулятор питания (см. картинку). Мало того, что этот регулятор способен выдавать 30 вольт и более, он еще и не содержит ни радиатора, ни, по-видимому, термодатчика, которыми сейчас снабжаются самые простейшие регуляторы питания. «По-видимому” мы говорим потому что такой микросхемы нет на официальном сайте ATmel, чья маркировка значится на корпусе. Более того, в подобном корпусе у этой компании вообще не выпускается практически ничего, кроме процессоров вроде ATmega! Так что найти datasheet на этот драйвер вам вряд ли удастся. Однако, и без этого понятно как он работает. Устанавливаются эти регуляторы не только на блоки Mazda, встретились они нам и на блоках Honda CR-V. И на тех блоках эти регуляторы тоже выгорают…

Поскольку донорские регуляторы напряжения не работали как надо, пришлось купить ещё один блок… И, о чудо, блок заработал, лампа погасла, ошибок нет.

Тем не менее, радость была преждевременной, и этот блок чудесным образом сгорел и задымился прямо у нас на столе при очередной проверке. Без видимой причины… Блок, с перепаянным драйвером питания всё ещё нормально работал, выдавая напряжение на конденсаторы порядка 24 вольт, чего на наш взгляд, вполне достаточно. Вообще, инженерное решение в этих блоках вызывает много вопросов. Предполагаем, что последний блок выгорел именно из-за того, что «правильно” работающий драйвер питания выдаёт напряжение 40 вольт(!), подавая его на конденсаторы номиналом 35V. Естественно при малейших неровностях, в блоке может пробить промежуточный слой платы, что по-видимому, и случилось с последним блоком.

Итак, у нас было три блока. В первом был неисправен драйвер питания и процессор. Во втором – драйвер питания, в третьем – плата.

Решено было переставить оставшийся вроде бы работоспособным драйвер питания с последнего блока на второй. И, чудо свершилось, – блок заработал. Правда повышенное напряжение заставляет задуматься о долговечности такой работы… Но, погоняв его пару дней, мы отдали автомобиль клиенту.

На профессиональных форумах можно найти много мучений, связанных с этими блоками. Добавим ко всему этому, что при неисправном регуляторе питания, блок не будет выдавать ошибок по переферии (подушкам безопасности, датчикам и другим внешним устройствам), только по связи с приборкой. Видимо это связано с чудной программой, которая решает, что раз драйвер подушек не отвечает, значит всё исправно.

Записи созданы 8132

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх